除了800V和碳化硅，中外电动车企在偷偷修炼各自的“武功秘笈”？

在碳排放的压力下，内燃机正在默然退场。

电动车相比于传统燃油车，最大的改变就是驱动系统：电机、电控、电驱动系统，完全替代了发动机和变速箱。

经过十几年的发展，电驱动系统正在从简单粗放走向精致高效。那么在纯电动车的江湖中，中外车企所选择的路线有哪些异同呢？

所有路线的本质都在思考：如何平衡成本和性能。

首当其冲的必须是800V电压系统，因为这关系着消费者能否用接近加油的时间，来完成充电。这大概是电动车相较于燃油车，最后一个短板了。 甚至，有些车企已经开始着手研发超800V的电压系统。他们大概也明白这个道理：天下武功，唯快不破。于是乎，各家车企纷纷走上了升压之路。

继保时捷在Taycan上尝试800V电压平台之后，宝马的第六代电动车平台、大众的PPE平台、Stellantis的STLA 平台都纷纷效仿，这些平台下的中型、大型、非承载式越野车都是基于800V电压设计。

梅赛德斯-奔驰的下一代车型，则几乎全部升级到了800V。

看回国内企业。比亚迪、吉利、长城、小鹏等都已开始了800V的布局，未来一两年之内，相信大家会看到越来越多的800V车型推出。

如果说800V是屠龙刀，那么碳化硅就是倚天剑。

随着整车系统电压的升级，相应的电控器件需要更强的耐压等级和强度，碳化硅的使用也成为必然。因此800V和碳化硅总是成对出现，这也是当下电动车升级换代的主要方向。

就目前而言，一般还需要增加「充电升压」功能，即可以使800V的汽车使用400V的充电桩，以应对800V专用充电桩尚不完善的现状。该功能可以集成在车载充电机或逆变器上。

当然，400V车型应该是只是一个过渡产品，融易新媒体，就像增程之于纯电动一样。不久的将来，随800V和碳化硅的规模快速扩大，成本也会显著下降，那么400V会逐渐退出历史舞台。

以上是中外都认可的发展方向，接下来我们看看中外车企又有哪些独门秘笈？

赫赫有名的多合一电驱系统在国内颇受瞩目，犹如武当派的天罡北斗阵，各个子系统独立工作，同时又享受着集成带来的优势。这两年来无论是整车企业还是零部件企业纷纷推出自己的多合一系统，华为、比亚迪、威迈斯都是其中代表。

比亚迪八合一电驱

这里的多合一指的是三个以上部件的集成，有六合一、七合一、八合一等不同系统。通常是电机+逆变器+减速器+车载充电机+DCDC+配电箱, 也叫大三合一加小三合一。

在此基础上，还有再集成电池管理系统和整车控制器的，例如比亚迪的八合一。集成化系统的主要优势，就是节省成本、减轻重量、节约安装空间。

目前看到的多合一系统，其物理集成度并不是特别高。各子部件之间还是独立的，有些地方有共用了外壳，有些地方则没有，共用PCB板的也只限于车载充电机和DCDC之间。这更像是大三合一和小三合一的物理叠加。但是相信在很快的将来，我们应该可以看到有更高集成度的多合一系统。

在国内备受追捧的多合一系统，在国外的市场上似乎没有特别的热度。

究其原因，还是与行业的供应链有关。我们看到国内做多合一的BYD、华为是拥有完整的子部件研发和生产能力的，所以集成可以带来成本的优势。

而国外的企业，无论是车企还是零部件企业，鲜有将这7、8个零件都完全内部制造的；如果当中有几个零件是需要外购的，那么集成产生的成本优势将大打折扣，特别是在初期。

接下来，我们再看看有哪些技术是在国外受青睐而在国内却没有被关注到的。

▎电励磁同步电机(EESM: Electrically Excited Synchronous Machine)

参考文献：Universit t Stuttgart Institut für Elektrische Energiewandlung;Inductive Electric Excited Synchronous Machine An Option for Future Mobility by Prof. Dr.-Ing. Nejila Parspour.

目前电机的主流是永磁同步电机(PMSM: Permanent Magnet Excited Synchronous Machine)，也有异步电机（ASM：Asynchronous Machine），例如特斯拉 Model S。但电励磁同步电机的使用目前只在国外有看到，最早使用此类电机的是雷诺 ZOE 和Smart Fortwo electric drive。