小鹏的翻身仗，不在财报里

2023年中旬起，小鹏汽车逐渐回归造车新势力第一梯队，至少从声量层面打赢了“翻身仗”。

一年多之前，小鹏还曾拿下2021年造车新势力销量冠军；但随后的一年中，小鹏如水逆般从云端跌落谷底，市场对其产品线的质疑很快蔓延到企业经营层面，牵一发而动全身，销量与股价连环下跌。

从上海车展到Q1财报发布会，何小鹏仅仅是站在那里似乎就已经用尽了全力，似乎一开口就要对“鹏友们”说一声对不起。

直到6月份的G6发布会，何小鹏说“我觉得只用2个月就能回到冠军”，市场才再一次回想起曾经意气风发的销冠。

如果3天预定量超3.5万台让何小鹏缓缓地吐出一口气，那么与大众的联手才真正让他露出了久违的笑容。

而在翻开小鹏的Q2财报之前，差点就以为小鹏汽车真的回到了榜首。

01 让利换量

从财报上看，小鹏汽车尚未实现触底反弹。

2023年第二季度，小鹏汽车营收为50.6亿元，同比下降32%，连续第三个季度同比下滑，但降幅相比之前两个季度的39.93%和45.9%略有收窄；净亏损达到28.1亿元，同比增长3.9%。

2023年上半年，小鹏汽车营收为91亿元，较上年同期的148.9亿元减少38.9%；其中汽车销售收入为79.4亿元，同比减少43%，下滑的主要原因还是汽车交付量减少以及新能源汽车补贴终止。

营收另一部分来自服务以及其他收入，上半年该部分收入为11.6亿元，同比上升21.4%，是小鹏目前少数向好的数据，提升的主要原因是零部件及服务销售额增加。

何小鹏表示，“我们基于扶摇架构打造的首款战略车型G6于6月正式上市并且迅速成为最畅销的车型之一，为我们带来了销量增长的巨大动能。我相信G6的成功只是一个开始，接下来我们将会看到扶摇架构上更多车型的推出。”

实际上，小鹏二季度共交付2.32万辆，甚至不及理想当前的月销量。

交付量是造车新势力现阶段的核心竞争力，仅从交付量层面看，小鹏已经很难坐稳第一梯队。

何小鹏给三季度指引定为总交付量3.9万辆-4.1万辆，环比增长68.1%—76.7%；预计营收85亿-90亿元，较二季度增长67.9%—77.8%。

算上7月已知的1.1万辆，接下来两个月，小鹏的月均交付需要达到1.4万辆才能完成指引，单季度营收指引更是接近上半年的营收数据。

同时，小鹏方面在财报后的电话会上透露出这样的信号：只要G6产能爬坡，积压的订单能够释放，小鹏就能重回第一梯队。

不过，对标特斯拉Model Y的小鹏G6将起售价拉低至20.99万元，最高配G6的售价也几乎与Model Y的起售价持平，这种贴身肉搏的方式意味着小鹏在牺牲利润换取销量。

值得一提的是，很多人都未意识到，小鹏几乎是唯一一家从成立起就站在特斯拉对面的造车新势力，从产品型号到车身尺寸，再到以技术为研发和营销的核心，小鹏一直默默承受着特斯拉的正面火力，以及特斯拉溢出的市场。

财报数据显示，小鹏的毛利率达到了新低。二季度，小鹏的汽车毛利率为-8.6%，该数据在去年同期为9.1%，大幅度下滑的汽车毛利率导致整体毛利率由正转负，下滑至-3.9%，去年同期为10.9%，一季度时仍为1.7%。

今年6月初，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾在个人社交账号发文表示：“一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%—25%之间（对应标准定价的零售价格，而不是促销降价后的销售价格），最差也不会低于15%的毛利率（代理模式则需要把经销商的销售毛利率也计算进来）。”

李想还指出：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。达到千亿级别的收入规模后，15%—25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。”

小鹏则在财报中提到，二季度毛利率降低受到两方面因素影响，其一是“与G3i相关的存货减值和采购承诺亏损”，使得毛利率降低了4.5%。

G3是小鹏的第一款量产车，发布于2018年12月，后于2021年7月推出了小鹏改款G3i，这两款车型交替的2021年，小鹏成为造车新势力销冠。

G3i对智能驾驶硬件架构等方面进行了升级，售价16.89万—20.19万元。据终端销售数据，G3和G3i今年只卖出3000余辆，月均300余辆。未按约定数量完成采购合同引发的连锁效应，给小鹏造成了2亿元的账面亏损。

除了G3i销量下滑带来的供应链方面的损失，小鹏二季度的毛利率还受到促销政策及新能源补贴退坡的影响。