裁员大潮中的车企：关键是不下牌桌(2)

面对利润缩水及人员冗余，提升效率、降低成本成为首要任务，裁员成为资金链紧绷与市场重压下的无奈之举。就像马斯克在4月初发布的致员工的内部电子邮件中所说的，特斯拉的“快速增长”导致“某些领域的角色和工作职能的重复”。“为公司下一阶段的增长做好准备，审视公司的各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。”

而对于大众集团、Stellantis和广汽本田等在内的传统车企来说，此次的裁员则更多是为了集中资源支持电气化转型，优化组织结构，确保在电动汽车领域的转型能够顺利进行。

目前，电气化转型不仅是全球政策导向的明确要求，也是市场消费者需求变化的直接反映，这迫使车企不得不加速电气化进程。

然而，这一过程需要巨额的研发投入。以大众集团为例，其在去年宣布2023-2027年1800亿欧元的五年转型投资计划后，在今年3月13日举行的2023财年沟通会上，大众又宣布了2025-2029年1700亿欧元的新五年转型投资计划，占比汽车业务营收的12%，足见其对电气化转型的坚定决心与巨大投入。

但是，进入2024年，全球经济的波动与市场的不落实性又给大众集团带来了不小的挑战。据其发布的一季度财报显示，其销售收入为755亿欧元，低于去年一季度的762亿元；营业利润为46亿欧元，同比下降20%；营业利润率为6.1%

裁员大潮给整个行业敲响了警钟：未来全球经济和电动车市场的走势充满了不落实性，所有从业者都应勒紧裤腰带做好准备，以应对随时可能到来的寒冬。

由比亚迪引发的汽车行业价格战，从短期影响来看是导致车企亏本卖车，利润下滑，继而选择裁员，从长期影响来看，其实是让整个市场陷入非健康状态。新能源汽车以价格战和大幅亏损换得超高市场渗透率，却把包括传统品牌在内的所有厂家拉下水，导致全行业陷入亏损边缘，代价可谓非常惨痛。

在过去一个多月时间里，新能源汽车渗透率已经两度突破50%（4月前两周新能源汽车零售渗透率超过50%，5月第三周新能源汽车终端上险渗透率也突破50%），但实际上，如此高的渗透率是通过电车疯狂打价格战实现的。与此同时，电车渗透率超过50%是一个分水岭，意味着电动车行业开始进入成熟期，未来很难再出现如同发展初期阶段般的爆发式增长，加之电动汽车盈利模式还处于探索阶段，电车市场很难实现持续高速增长。

与此同时，今年电动车市场新增小米、乐道两个新品牌，小鹏即将推出子品牌“MONA”，蔚来下半年还将推出第三品牌……这些新面孔都将加剧电动车市场的竞争，让市场内卷现象更为严重。

在全行业陷入亏损边缘的情况下，许多车企还面临着产能过剩的难题。

据不完全统计，我国乘用车整体产能布局约为5500万辆，而年生产量约为2500万辆，产能利用率不足五成。一方面，在电动汽车的急速扩张时期，电动车企布局了大量新能源汽车生产线，严重供大于需，其中还包括不少设施落后和缺乏技术的落后生产线，产能结构性、局部性过剩问题开始凸显。另一方面，在电动汽车的步步蚕食下，燃油车产能过剩已成定局。如何解决这些过剩的产能，提升生产效率，也成为摆在众多主机厂面前的一道必答题。

在电车市场增长放缓、竞争加剧的情况下，降本增效是摆在不少车企面前的不二选择，预计未来会有更多车企传出裁员消息。

除了降本节流，企业之间强强联合，共同分摊成本压力和市场风险，也将成为一个趋势。尤其是不同行业领域的企业跨界合作和结盟，形成优势互补和价值叠加，逐渐成为普遍现象。最经典的案例莫过于长安、华为、宁德时代共同打造的阿维塔，以及赛力斯与华为合作打造的AITO问界，而在未来，这类跨界合作造车将越来越多。

值得注意的是，汽车是重资产、回报周期漫长的行业，一些品牌在实施进行裁员、降薪等管理手段缩减成本之后，业绩、财务仍无起色，那就要考虑退出市场了。

过去几年，消费结构转变以及电气化、智能化、数字化趋势让中国汽车市场经历重大变革性，行业淘汰赛不断升级，不仅中华、宝沃、观致、知豆、纳智捷、力帆、前途等众多本土自主品牌无法避免停产的命运，就连铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱、DS等一些国外知名品牌也不得不离开中国市场，这些都是市场优胜劣汰的结果。随着行业内卷的不断发酵，市场淘汰赛必然持续上演，诸如斯柯达、标致、雪铁龙、起亚、马自达、英菲尼迪等曾经名噪一时如今却江河日下的合资品牌可就危险了。