中国车企，去东南亚“抢”生意

东南亚一直是日系车企的后花园。最近，却被遇了中国新能源车企的频频动土。

4月2日，广汽埃安与印度尼西亚INDOMOBIL集团签署战略合作协议。双方将在整车制造、汽车销售服务及金融、能源生态、出行市场、产业链上下游开展全方位的战略合作。在此之前的2月初，广汽埃安首个海外生产基地——广汽埃安泰国工厂项目在泰国罗勇府罗勇工业园已经正式开工。

3月底开幕的曼谷国际车展期间，比亚迪宣布，在泰国的乘用车生产基地即将在今年三季度竣工并启动投产。

2023年7月初，奇瑞介绍了在东盟的相关战略，表示将分别在印尼、马来西亚和泰国设立工厂。

除此之外，上汽、长城、比亚迪、哪吒等多家车企，也宣布在东南亚建厂。截至2023年10月，中国电动汽车制造商已经在泰国投资14.4亿美元。

甚至宁德时代也开始前往泰国建厂，参与电动汽车的产业链配套建设。

一片如火如荼之际，中国车企在东南这个舞台上并非独角戏，竞争不容回避。但是对日本企业来说，卧榻之侧，又岂容他人鼾睡？

中国车企已经在东南亚市场上拉开架势。

01 切糕很硬

独霸东南亚并非偶然。

在“Quora”上有人问：为何泰国街上99%的都是日系车？底下有谜底回复“没有99%那么夸张，但也高达85%。”

根据市场研究公司Marketline的数据，2022年泰国本土销售约85万辆汽车，其中销量前十名的车企品牌，有八家都是日系车企。日系车企在泰国的市占率常年都在八成以上。

印尼也不例外。2022年，印尼汽车批发量104.8万辆，是东南亚最大的汽车消费国。其中日系车企占据了九成以上的市场份额。

面对东南亚市场，曾经无数车企都觊觎这块蛋糕，也不乏撒下重金试水的。不过，真动起嘴来，才发现这哪里是蛋糕，分明是切糕，太硬了！

日系车独霸东南亚并非偶然。总体来说有两个主要因素。

第一是进入早，摊子大。

早在20世纪70年代，中国连桑塔纳还没有的时候，日系车已经主动进入东南亚市场。本田、丰田等车企纷纷在本地建厂，还通过援建道路桥梁等基础设施，来换取东南亚政府对日系车的支持和特殊照顾。

这些做法对于日系车企在东南亚的做大行之有效。如今仅丰田在泰国、印度尼西亚、菲律宾、马来西亚和其他东南亚国家就已拥有十几家生产公司。

而欧美车系几乎是晚于日系车20年的时间才开始介入竞争，中国品牌更是在30年以后才略有涉及。

第二是性价比高，服务好。

日系车价格低廉、省油、经久耐用的特质，对于经济水平并不属于上游水平的东南亚消费者来说，绝对是第一参考要素。这也构成了日系车在东南亚竞争的基本盘。

深入东南亚市场的个性化营销理念，也发挥了至关重要的作用。

比如日系车为东南亚市场推出了很多定制化的车型。以本田B-RV为例，这款车身只有 4.4 米长的车型，不仅极其适合东南亚较为狭小的停车位，而且考虑到东南亚消费者家庭成员较多的情况，本田B-RV竟然“丧心病狂”地在车里设计了7个座位，售价仅11.13万元起，真正成了家庭用车神器。

此外，丰田、日产等车企也都为东南亚推出过专供车型。

此外日系车的售后一直保持足够好的服务水平，从泰国到印尼，融易新媒体消息，从菲律宾到越南，经销店和服务中心遍布，零备件价格低廉、二手车保值率高、品牌口碑良好。

良好的性价比和配套服务水平，让很多前来挖墙角的竞争对手铩羽而归。

通用和福特曾在泰国投入了超过10亿美元打造面向全球生产基地，生产小型皮卡，但市场份额从未超过5%；起亚也曾在印尼组建了一家合资公司，但也迅速夭折。如今，韩系车在当地的份额只有1%；2013年大众考虑在印尼建厂，但衡量了对日系车的竞争成本后，放弃了这个计划。

中国车企也曾经试图来挖墙脚。2017年，吉利汽车收购了马来西亚本土汽车品牌宝腾控股49.9%的股权，并实现了销量的大逆转。但总体来看对东南亚日系车的销量影响不大。

直到中国新能源汽车开始在东南亚集体发力，竞争局势开始出现改观。

02 电力十足

一股电动车浪潮。

火热的局面背后，既有中国车企自己争气的因素，也有东南亚各国政府的“推波助澜”。与欧美铆足了劲儿要把中国车企挤出去不一样，东南亚各国对新能源汽车可谓是敞足了怀抱。

早在2021年，泰国政府就颁布了“30/30”政策，规定到2030年，泰国制造的汽车必须有30%是零排放汽车。最终在2035年实现100%电动化目标。为此，泰国推出了一系列的新能源补贴政策，从2022年开始可为消费者最多支付15万泰铢（约人民币3.1万元）的纯电动汽车销售补贴。同时在2022年—2025年期间，泰国纯电动汽车的消费税从8%降至2%。