充电用度正悄然上涨，纯电车主的红利快没了？

新能源车市的增长风口还在，但新能源车主的特权开始慢慢减少。

消费者之选择新能源汽车，一方面是享受绿牌等政策，响应国家号召，另一方面还考虑到后期的养车成本，毕竟充电费确实比加油费低不少。

更何况，不少停车场内置的充电桩，新能源车主可以享受限时免费服务，部分情况下只需要交付充电费用即可，这又顺利省下一笔钱。

然而就在近日，郑州、上海、杭州有网友相继爆料，这些地区的商用充电站充电费有了不同程度的提升，部分电价上调了接近了50%，而且中午后的电价从以往的1.15元/度，提升到2.05元/度。

（图源：星星充电）

如果以每次充30度电来算，那么现在的充电费用比原来高出25.5元。按照目前的趋势，以后我们会不会连电都充不起了？

充电费越来越贵，电车还香吗？

新能源车主应该都很清楚，商用充电桩所需要的费用实际上是由电价和服务费组成的，其中电价由国家宏观调控，根据不同充电桩类型、不同地区的电力资源和电网负荷情况进行定价。

因此如果你要想体验到更实惠的电价，小通（ID：dianchetong233）只能建议你尽可能在非高峰时段去充电，或者多关注第三方充电商公布的优惠政策。

电价的逐步提升，归根到底还是选择新能源汽车的消费者越来越多，融易新媒体，但充电桩建设的规模也没有完全跟上。

小通从国家能源局官方网站获悉，2022年我国充电基础设施的数量达到520万台，同比增长近100%，其中公共充电基础设施增加约65万台，目前累计数量达到180万台，其余均为私人充电桩。

消费者是精明的。在一线城市，车主在晚上用私人充电桩充电，一度电也只需要几毛钱，而如果在第三方充电桩上充电的话，每度电则需要1.5-2元。

然而事实上，大部分新能源车主还是更依赖第三方充电桩。数据显示，截止2022年12月31日，全国新能源汽车保有量高达1310万辆，同比增长67.13%。其中，纯电动汽车保有量为1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

明眼人都能看出，如果减去已经拥有私人充电桩的340万名用户，那就意味着剩下的180万台充电桩需要服务剩下的970万辆新能源汽车。

相当于一个充电桩，服务五辆新能源汽车。供求关系不匹配，只能尽可能降低用户对第三方充电桩的需求度，提高电价显然是最直接的办法之一。

随着充电费用的逐步提升，企业在充电方面的优惠和福利也开始逐渐缩水。

蔚来将全系产品起售价下调三万元，将终身免费换电服务调整为每月六次；针对新购车用户首任车主，小鹏将其免费充电额度从每年的3000kW·h调整到1000kW·h，相当于用户每年需要多花费3000元左右。

这么看来，面对高额的电费，车企也开始顶不住了。

服务费节节攀升，是运营商“玩不起”？

能够被第三方调动的，唯有充电服务费。小通注意到，服务费从一开始的1毛多/度，早已提高到现在的四、五毛/度。

充电服务费目前只是指定了标准上限，每个地区的第三方充电桩可以结合充电设施运营成本进行动态调整，即便是总公司也没权对子公司的价格进行统一调控。

小通对比了同一充电品牌在不同地区的服务价格，可以基本得出以下结论：针对不同地区，一线城市的服务费比其他地区高不少；没有专人看管，仅提供充电的充电桩，其服务费会比设置在停车场的充电桩更低；在时间方面，用电高峰时段的电价明显高出不少，但服务费会稍微便宜一丢丢。

随着运营时间的推移，设备可能会出现老化，而且更有可能出现在纯电动车主更多的一线城市。如果不及时对充电桩进行维护，就可能会出现无法充上电的情况，甚至会出现充电时自燃等事故。因此，为了确保设备的可靠性和稳定性，充电桩设备的维护费用和人力成本都会提高。

另外，私人充电桩逐渐得到普及，使用第三方充电桩的车主开始逐步降低。经常使用第三方充电桩充电的车主比较清楚，部分地方充电时可享受停车费限时免费服务，而这笔开销完全由第三方充电桩来承担。

为了减少这部分的亏损，运营商则需要将这些成本平摊的消费者上，部分地区的运营商甚至还直接禁止混动车以及增程车充电。

所以，并不是运营商“玩不起”，而是充电桩行业遇到的风险实在是太大。更何况，当下能盈利的运营商其实并不多。

目前，充电桩数量排在前列的有特来电、星星充电、云快充、国家电网和小桔充电。就以位列充电行业第一的特来电来说，其2022年的归母净利润为-0.26亿元，规模是上去了，但已经连续四年亏损。