快递价格战之下的快递新规，快递与驿站间的“X因素”(4)

2018年，快递行业又开启了新一轮价格战，呈现出了大公司收购中小快递公司、降价抢市场的局面。谁的资金实力更强，就能更快地通过抢走对手的市场蛋糕。与此同时，作为仅有的增量市场，电商件支撑着快递件的稳定增长。

尤其是从拼多多崛起开始，通过牺牲流量变现的代价补贴价格的打法，使得其迅速压低了电商的利润规模，“9.9元包邮”逐渐开始蔓延。

2017-2019年，单单拼多多一家，就为快递行业贡献了三分之二的新增单量。也是在这一阶段，快递“最后一战”的说法开始遭反复提及，因为眼见行业进入成熟阶段，后来者进场壁垒遭不断推高的情况下，“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”式的弱肉强食戏码必然将上演，最终形成寡头垄断的局面。

最新的数据显示，2024年1月，圆通、顺丰、申通、韵达四家快递公司均实现了增幅的同比增长，但单票收入却仍然持续下滑，其中，申通快递业务量增幅虽然最快，其单票收入降幅也最大，单票收入最低。数据显示，申通快递单票收入2.19元，同比下降18.89%。业务量增速第二的韵达快递，单票收入为2.27元，同比下降17.45%。圆通速递快递产品单票收入2.45元，同比下降10.59%。单票收入最高的则是顺丰控股，其单票收入同比下降5.92%至17元。

奇偶派绘制

“恶意价格战”的背后，受到损失的不仅仅是各大快递企业，还有快递产业链上的每一个人。

众所周知，中游企业的竞争激烈，为了保持市场竞争力，可能会压低原材料采购价格，这将直接增加上游企业的成本压力。如果上游企业无法有效降低成本，可能会导致利润空间缩小，甚至出现亏损情况。

而价格战也往往会侵蚀整个价值链的盈利能力，下游可能会因为中游产品价格下降而受益，但如果这种价格下降导致中游企业的服务质量下降或者供应链不稳定，最终也可能损害下游的利益。

快递行业的产业链上游为产品包装行业、货运车辆、仓储以及集装箱。中游行业主要为以快递为主营业务的企业如“四通一达”、顺丰、京东、极兔等。下游行业主要面向的是终端用户，比如个人用户、网络电商、零售业以及批发商等。

过分的价格战导致的结果就是，上游盈利困难、下游获取的服务质量下滑。

以上个月我搭乘网约车时，一个司机的亲身经历为例。他自述自己曾是一名大车司机，运送货物走南闯北，有时甚至需要从新疆将货物运往广东，虽然辛苦但收入也确实高。据他所述，十年前旺季时期他一月收入可达2~3万元。然而，两年前他选择了辞职，原因是收入降低，同样的工作量，如今的收入只能达到过去的三分之一。

不止是司机，快递员、仓库管理员们也在快递驿站、丰巢兴起之后出现不同程度的“行业困境”。毕竟，站在社会角度来看，同一笔款项，对于消费者而言，是物流成本。但对于司机、仓库管理员们来说，则是收入。

快递驿站和丰巢的出现，确实降低了物流成本，但也催化了各大快递企业的价格战，使得产业上的另一部分从业人员受到利益损害。

从这个角度来看，在如今低价电商横行的情况下，如若新规的实施真的可以适当地将配送费提高一定程度，或许在长期看来，对提高快递从业人员待遇并非是一件坏事。

菜鸟驿站和丰巢们固然曾经解决了物流行业的大问题，但在快递体系渐渐僵化的过程中，也少不了它们的身影。

如今，在消费降级大背景下，对于低价的追逐已经成为许多人生活的习惯，甚至是信仰。但低价只是意味着消费者在价格方面承担得更少，在服务体验方面依然需要承担代价。

快递新规的实施，消费者在意的无非是：新规之后，快递费是否上调？快递时效会否延迟？快递员会不会不愿意上门？

实际上，新规的实施并非禁止快递投放到驿站、丰巢，而是以防“在消费者未经允许的情况下”，私自做主将其放到驿站，理论上来说，是将选择的权力还给消费者，青睐低价的就需要牺牲掉一部分服务体验，而更在乎服务的也免不了破一点财，社交媒体上也有人直言，“觉得放到菜鸟驿站方便的，直接收货地址写菜鸟驿站不就好了吗，并不耽误你什么事啊。”

当然，这也并不意味着菜鸟驿站和丰巢将就此完成自己的历史使命，相反，二者依然会是相当一部分消费者，尤其是上班族的选择。