首批L3车企公布后，新能源下半场纷争加剧

前几日，工信部网站披露《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》通知，公布了九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，可以研发生产前装量产L3/L4级自动驾驶汽车，并进行上路测试。

高阶智驾汽车商业化落地加速已是大势所趋，但仔细对比研究后会发现，大部分车企并非要朝着普通乘用车研发高阶智驾技术的方向努力，而是更倾向于效仿特斯拉，推出Robotaxi。

Part.1、消费者接受度走高，新能源车企“内卷”智驾

因具备先发优势且产业资源充沛，中国新能源汽车产业正飞速发展，下游销量持续井喷。中汽协披露的数据显示，2023年中国新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市占率达31.6%。

此前几年，新能源汽车市场竞争的焦点主要聚焦于电池、电动驱动、充电技术等方面，随着此类基础性技术逐渐同质化，车企纷纷加码智能化和网联化。地平线2024智驾科技产品发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福对外表示，“新能源上半场是电动化，下半场是智能化。”

这一方面是因为智能化和网联化可以立竿见影地提高新能源汽车的使用体验，另一方面也是因为相关技术的市场接受度逐渐走高。普华永道披露的《2023年数字化汽车报告》显示，中国受访消费者对L4、L5级自动驾驶的接受度远高于德国和美国。

图源：问界

反映到市场上更为直观，目前大部分新能源汽车的智驾版车型销量明显高于非智驾版。比如，上市15天，2024款小鹏G9 Max版销量超12000台，占比超80%；一线城市Max版占比更是接近90%。问界新M7累计大定量超10万辆时，智驾版车型订单占比超60%，城区智驾包选装率高达75%。

由于非智驾车型相比下安全性优势不突出，2024年，问界推出新M5和新M7 Ultra车型时，甚至都不再推出售价更低的非智驾版本，而是全系标配高阶智驾。

事实证明，只要智驾技术足够优秀，消费者愿意为价格不菲的产品买单。官方资料显示，问界新M7 Ultra上市1小时大定破6000台；上市24小时大定破12000台。

图源：小鹏

在此背景下，诸多造车新势力都开始“内卷”智驾技术。除了李想宣称理想汽车计划三年内实现无监督的L4级自动驾驶，近期小鹏也发布了新品牌MONA，计划推出售价10-15万元的高阶智驾汽车。此外，2024年以来，特斯拉FSD入华也开始提速。4月20日，特斯拉CEO马斯克对外表示，特斯拉FSD可能很快就能进入中国。

可见随着市场接受度逐步走高，目前诸多新能源汽车企业都看到了智驾技术蕴含的想象力，因此纷纷加码相关技术投入，试图构筑核心竞争力。

Part.2、阶梯式检验标准，车企面临诸多考验

智驾汽车能否尽快商用，不仅仅取决于车企的相关技术成熟与否，也与有关部门是否提供足够的政策支撑有关。

与大力扶持新能源汽车产业发展相同步，有关部门对智驾技术也持开放态度。比如，2013年11月，四部委联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》明确表示，对具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

随后，北京、上海、重庆等城市相继发放首批L3级测试牌照。目前，宝马、奔驰、智己等十家车企都已获得L3自动驾驶测试牌照。

而《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，融易新媒体消息，更标志着中国L3、L4级自动驾驶落地政策进一步完善。

不过值得注意的是，工信部最新披露的九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，和此前拿到L3级测试牌照的车企并不完全重合。九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体的汽车生产企业分别为比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车，不包括宝马、奔驰等车企。

这主要是因为“测试牌照”和“通行试点”的目标和准入门槛不同，前者的目的仅仅是帮助车企在产品研发阶段测试实际道路交通运行环境下的安全性。只要车企具备一定的技术实力和研发能力，基本都可以拿到。

图源：工信部

反观“通行试点”的目标则在于“保障安全的前提下，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化”，组织实施分为试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整五个阶段。