商业头条No.19 | 小米求爆款(4)

另一方面，小米以更加纯粹的用户视角来展示汽车，让很多新势力意识到小米可能用不同的逻辑搅局。雷军在发布会上用了很长篇幅讲述油漆、防晒及生态衍生品，而这些在传统整车厂眼里往往是“不务正业”的。

桂灵峰向界面新闻评价道：“我感受到的就是‘effortless’，他不怎么费力地踩准了很多用户核心痛点，而且围绕那些看似难解的问题，直接给出更符合日常习惯的解决方案。”

雷军将生态作为小米造车的核心优势之一。他在发布会上对每处预留细节进行了展开介绍，试图让消费者相信“人车家”全生态下的小米将比一般的汽车制造商更懂驾乘者。

小米SU7仪表台左右两侧及后视镜背后都有标准螺纹接口，这些位置为手机支架或运动相机而设，此外还有可容纳14英寸笔记本电脑的手套箱和专为雨伞设计的收纳空间。

除电子硬件和家居设备外，米家多功能强光手电、全景天幕遮阳帘和便携麦克风都可以和小米汽车配套使用。达成全生态最佳联动体验的前提是购买足够多的小米产品，但考虑购车的群体对这些衍生物的购买意愿是否强烈还是未知数。

人车家的生态能否作为长期卖点是汽车从业者和第三方分析师观点分歧最明显的问题之一。

我们接触到的主流汽车公司研发人员认为，在当前的汽车市场，生态还只是锦上添花的存在，无法构建足够坚实的壁垒。生态也不是小米独有的优势，华为、VIVO等品牌也具备联动的实力。

分析师则更偏向小米的生态联动将是核心竞争力之一，足以让小米跻身智能座舱第一梯队。章一超告诉界面新闻，生态是小米汽车最大优势之一，“汽车未来作为一个电子消费品，卖点会越来越像手机。华为和苹果卖得好离不开生态做得非常好。”

桂灵峰认为，从产品全面度角度，小米表现很好，“手机生态和车机生态更像一套东西，没有明显顿挫和割裂感，联动性十分顺畅。”

小米汽车试图打造的另一张王牌是智能化体验。更先进的自动驾驶功能已经成为消费者选择中国高端新能源汽车品牌的主要原因，而小米很早前就意识到了智能化的重要性。宣布造车后小米组织场猎头供应商大会，最终选出50家集中为小米寻找智能驾驶人才。

小米早期吸纳了不少传统汽车公司和供应商高层，例如前吉利汽车担任研究总院院长胡峥楠和联合电子高层王振锁。

但目前小米汽车尚未拿出震慑行业的落地成果。SU7全系标配智能辅助驾驶，目前还不能在试驾中体验相关功能。品牌计划四月开启城市NOA的用户测试，五月开放北上广深等十城，八月全国开通。

小米汽车的雄心是在今年进入智能驾驶第一梯队。从去年开始，多家汽车公司已经不遗余力地推广智驾落地，华为宣称实现全国城区覆盖，小鹏汽车也已经开通243城。

硬件配置能在一定程度上反应智驾水平。一位自动驾驶研发人员告诉界面新闻，选择纯视觉路线的小米SU7标准版的芯片算力仅84TOPS，在高速上运行没问题，支持高质量的城区智驾较为困难。

智驾还需要大量的数据积累，刚开始接触智能驾驶的公司需要做好基础建设工作，包括提取各种结构、了解交通规则，让算法进行深度学习并整合到用户车机，每一项都将花费不少时间。

小米宣传有接近600辆汽车在全国进行道路测试，但能够积累的数据量远远不够。此外，小米目前缺少泛化能力，高度依赖建图工程师和标注员进行采集。

主打智能驾驶的小鹏汽车，已经开发了全自动标注系统，原本每年需要2000人的标注工作量，借助系统仅需16天左右即可完成。目前来看，小米在处理和分析数据的效率上处于落后位置。

鉴于尚且无法感知到小米在这一细分领域的优势，业内虽然期待小米在智驾领域有所建树，但目前的评价都还有所保留。

不能忽略的还有小米品牌本身。半小时大定破5万是一项背离行业常态的数据，上一款大热车型问界新M7跨过5万大关也用了将近一个月时间。

“除了品牌没有其他解释的理由，是小米造就了SU7，不是SU7造就了小米”，上述激光雷达公司项目经理向界面新闻表示。