商业头条No.19 | 小米求爆款(3)

小米决定造车是慎重的。早在2019年，雷军就开始在行业内进行展开调研，每天花费10多个小时与咨询公司和汽车高管进行讨论以了解这个全新的领域。

在经历75天的调研、85场汽车行业沟通会、与200多位业界资深人士的深度交流后，雷军得出改写公司历史的结论：小米必须造车，否则将遭迫沦为传统企业。相比接近饱和的智能手机市场，汽车行业更广阔、品类更盛，且处于世纪变局。

产品策略过于谨慎，最根本的原因或许在于小米无法承受失败的代价。小米集团没有为汽车单独开辟新的品牌，而是直接沿用小米的名称。这意味着造车成功或将带动小米整体走向梦寐以求的高端，但失败也是一损俱损。雷军在三年前也曾公开表示小米造车是押上了人生全部的声誉。

相对能够达成共识的是，SU7的整体定价是市场导向，但并非完全牺牲毛利。品牌号召力带来的规模销量以及小米的供应链整合能力，很大程度上能够帮助小米在未来一个目标周期实现盈利，且这个周期不会过于遥不可及。

图表制作：界面新闻/何苗

只看整车制造成本是可以大致估算出来的。一位从业10年以上的汽车公司采购负责人向界面新闻预估，小米标准版车型整车物料成本约为18万元。按照10万元/吨碳酸锂价格计算，占整车成本本最高的动力电池约为8万元；电驱系统约为8000至1.1万元。底盘、座椅、车身、内外饰、智能平台和电子电气架构控制器合计约为7.7万元。

雷军在小米SU7上市发布会上提到，电池成本约占整车物料成本的40%至50%。以此推算，小米SU7标准版整车成本约为16至20万元。此外，小米还有初期新建工厂及产线、完善营销服务体系及大量人才吸纳的人力成本等固定支出。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访时指出，单看物料成本小米很可能是亏的，但两笔账需要再多算一下。一是随着产量爬坡成本将会摊销，二是小米很可能从生态方面的业务盈利。

为了降低成本，小米内部曾经做过一次技术路线调整。曾经参与小米项目的激光雷达公司项目经理表示，小米SU7车型原定搭载三颗激光雷达，但最终选择转向纯视觉方案并去掉两侧的补盲激光雷达。

他同时告诉界面新闻，几乎所有供应商都把小米排在客户前两位，拥有很高优先级。比如禾赛科技如果给客户重要性排名，第一是理想，第二就是小米；速腾的话第一是小鹏，那么第二也是小米。

这意味着小米在与供应商合作时拥有更多话语权，可能体现在价格、质量、供应稳定性及配合紧密度等多个方面。

电动车行业顾问一苒告诉界面新闻，长期来看，小米造车的成本可以压低，和传统大车企的成本控制不会有本质区别。但短期内与主要竞争对手相比或许优势并不明显，但也强过不少尚未站稳的造车新公司。

汽车行业特性强调规模化，毛利率不高，要求长期稳定的高投入，且竞争天然激烈，很难实现行业垄断和高集中度。这使得小米宣布造车之初大多投资者持负面观点，也是苹果放弃造车的重要原因。

造车往往需要历时数年才能实现盈利，特斯拉花费了17年时间，理想汽车也用了8年。小米此前遭曝内部已经做好汽车业务未来超5年亏损的准备。

图表制作：界面新闻/何苗

SU7上市对汽车行业最大的冲击是全新的营销方式。几乎所有受访者都不约而同地指出，对于小米首款车的评价，消费者大众一定是高于业内人士的。小米在手机业务上频繁利用信息差营造声量，这一套在汽车行业仍然适用。

遭雷军逐项对比拆解的卖点包括比特斯拉更高转速的电机和更大的一体化压铸，尽管部分消费者并不理解这些数字将对驾乘体验带来怎样实际性的改变，但配合更低的售价，往往会遭引导形成具备性价比的第一印象。