汽车外企投资广州转向：从生产销售向核心研发过渡

界面新闻记者 | 张熹珑

4月9日，广州第十届国际投资年会举办。据界面新闻不完全统计，此次投资年会各区分会场共签约266个项目，金额超过4700亿元。低空经济及现代物流、汽车及智能装备、新能源新材料、数字经济、智能制造均是未来重点布局的赛道。

数据显示，2024年1-2月，广州新设外商投资企业1000家，增长56.7%。全市实际使用外资73.56亿元人民币，其中制造业实际使用外资23.02亿元，增长1.4倍。高技术产业实际使用外资44.54亿元，增长12.4%；反映新质生产力（新产业、新业态、新商业模式经济活动）实际使用外资64.59亿元，增长31.5%。

作为广州第一大支柱产业，汽车是吸引外资巨头加码的重头戏。2023年以来，采埃孚广州技术中心总部一期完整竣工，具备核心工程技术研发能力；现代汽车海外首家氢燃料电池系统基地“HTWO广州”完整量产，规划年产氢燃料电池系统达6500套。

在传统燃油车时代一路领先的外资供应商，不会坐视中国汽车电气化和智能化的红利，投入资金资源的同时，也加大了智力资源的投入，进一步凸显核心研发本地化和完整供应链本地化特点。2023年，广州智能制造、新能源汽车等新兴产业实际外资近170亿元，占全市35%；高技术产业实际外资255亿元，增长11.9%。

截至4月，共有340多万户经营主体、4万多家外资企业、345家世界500强企业在穗投资发展。

核心研发本地化

戴德梁行环球董事、大中华区首席执行官赵锦权告诉界面新闻，疫情之后，全球供应链有很大的变化，“经历了疫情期间的断链之后，产业布局也有所改变。以前会集中在成本低的地方，现在会分拆成不同的板块，放到不同的国家里面，这是未来的一个趋势。”

有越来越多核心研发板块放到了广州。2023年8月，采埃孚华南地区首个研发中心（中国第四个研发中心）在广州开业，并在广州开建了中国第二家汽车电子工厂。

汽车电气化和机械智能化是采埃孚当前面临的关卡。今年1月，为向电动化转型，采埃孚宣布裁掉德国总部1/4员工。

采埃孚执行副总裁、中国区总裁汪润怡接受界面新闻采访时指出，研发中心注重于软件和系统的开发，涵盖了乘用车各方面的研发，包括制动、转向、底盘零部件、车身运动控制系统。此外，也涵盖电驱动、自动驾驶、主动安全系统、遭动安全系统等核心技术。

电驱动是采埃孚的核心技术支柱之一。此前，采埃孚集团董事、亚太区负责人斯蒂芬·冯·舒克曼受访时提到，在中国的目标是为主机厂提供完全本地化的电气化动力总成系统，且已经成功实现采埃孚首个800伏碳化硅电驱动系统的量产。他形容在中国市场的机遇是“电驱动、智能底盘和自动驾驶领域”。

汪润怡进一步指出，广州电子工厂主要面向道路高级辅助驾驶和自动驾驶，预计明年年初可以达到量产，“2020年到2023年，我们已经在广州落户了好几百个工程师。”

销售、生产到研发

80年代开始，汽车外企开始进入广州市场。彼时，广州更多是一个销售和生产的角色。

1985年，法国标致汽车于成立了广州标致汽车公司，广州尝试通过合资合作方式发展汽车制造业。但当时标致汽车公司对广州及国内汽车市场发展前景期望不高,汽车零部件大部分采用进口组装生产方式，未能带动本土汽车零部件企业集聚发展。

自1998年本田汽车进入广州以来，日系汽车企业的相继入驻使得广州快速发展成为国内最大的汽车生产基地之一，但也导致广州汽车零部件供应链形成较为封闭的体系，不利于非日系汽车零部件企业进入广州，对内资汽车零部件企业的辐射带动亦不明显。这一状况随着广汽乘用车、北汽乘用车、广汽比亚迪等自主品牌的发展而有所改善。

汪润怡告诉界面新闻，跨国企业经历了一个在中国销售、在中国生产、在中国研发的变化：“过去5-10年，很多外企开始在中国研发，但一般集中在运用研发上，而明天的发展应该是在核心研发上。中国消费者对高新技术的需求极其旺盛，我们也发现很多高新技术都会首发出现在中国，就意味着我们的核心研发也应该逐渐进入中国，或者由中国来研发出这些新产品再推销世界。”

本土供应链优势