都是“卖”，零跑和小鹏有何不同？

　　继小鹏与大众牵手之后，零跑的又一次“反向合资”，将自己推向了舆论的焦点。

　　

　　但不同于小鹏、大众的合作对股市的激励程度，彼时，小鹏股价一度大涨40%。

　　

　　10月25日，外媒曝Stellantis即将收购零跑汽车20%股份后，零跑股价也只是微增近2%。次日，当零跑正式官宣Stellantis计划投资约15亿欧元以获取该公司约20%的股权之时，10月26日，零跑股价反其道而行，跌近10%。

　　

　　同样是“反向合资”，皆是利益“置换”，零跑和小鹏在享受鲜花与掌声之后，为何各自股价涨跌却有如此明显的参差？双方“反向合资”合作的背后，还有哪些值得考究的故事？

　　

　　所谓的技术“输出”不一样

　　

　　毋庸置疑，小鹏和零跑都缺钱。

　　

　　这是眼下大多数尚未具备盈利能力的造车新势力的缩影。

　　

　　对于小鹏而言。截至2023年6月30日，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为337.4亿元。对比2021年末的435.4亿元，以及2022年末的382.6亿元，小鹏现金流缩水不少。

　　

　　对于零跑而言。财报数据显示，今年第三季度，零跑自由现金流为10.18亿元，较第二季度的25.02亿元也出现大幅下滑。

　　

　　有行研分析显示：“虽然零跑本季度经营现金流第二次转正，但按照真实的现金消耗速度测算，如果没有继续的融资，留给零跑的时间可能也就一年多左右。”

　　

　　换言之，作为目前皆尚未实现盈利的两大新势力车企，小鹏和零跑都需要具备更多的资本，来参与新能源汽车市场下半场的角逐。

　　

　　而在国内新能源汽车新势力阵营中，小鹏和零跑的身上，总是贴着“技术流”的标签。

　　

　　如今，“技术”也正在成为两者立足于新能源汽车市场以及寻求更长远发展的底气。也就是说，“技术”，正成为小鹏和零跑“置换”更多资源的底牌。

　　

　　但值得注意的是，在小鹏和零跑这两次“瞩目”的与外资合作案例中，两者的“技术输出”有所不同。

　　

　　首先看小鹏。7月27日，小鹏与大众共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议。

　　

　　在战略技术合作方面，小鹏和大众将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产。

　　

　　此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

　　

　　我们可以认为，大众和小鹏的合作更多倾向于研发阶段，双方的技术合作是重点。

　　

　　再看零跑。10月26日，Stellantis和零跑宣布，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑约20%的股权，这将使Stellantis集团成为零跑重要股东。

　　

　　同时，本次交易也确定，Stellantis和零跑将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

　　

　　在媒体沟通环节，Stellantis和零跑达成的共识是，此次合作建立的基础之一为零跑在新能源汽车领域的技术优势。这与大众和小鹏合作的基础别无二致。

　　

　　但需要提及的是，零跑联席总裁武强在整场采访中多次强调的观点是：零跑同Stellantis的合作，不是技术换市场，不是中国技术出口。

　　

　　武强表示：“我们同国际大厂战略结盟，是产品出口，不是技术出口，不是拿技术换国外市场。”

　　

　　零跑方面也强调：“零跑国际只是对零跑产品进行营销服务工作的，没有技术层面的事。”

　　

　　换言之，我们可以认为，区别于小鹏在研发端的技术合作，零跑的技术优势或将更多体现在后方整车产品方面，这同样利于零跑和Stellantis双方的利益共赢。

　　

　　小鹏和零跑想要的“东西”不一样

　　

　　持续亏损，一直是萦绕在小鹏头上挥之不去的阴霾。

　　

　　今年第二季度，小鹏的毛利率为-3.9%，净亏损为28亿元，同比增加3.8%，环比增加20%，超过了市场预期的净亏损21.71元。

　　

　　而万卷归宗，小鹏消极的财报背后，是该公司高成本生产投入和销量萎靡等种种诱因。

　　

　　为此，小鹏正在积极寻找对策。