都是“卖”，零跑和小鹏有何不同？(2)

　　在高成本生产投入方面，在今年二季度财报会上，何小鹏表示，降本、提效是小鹏汽车下一阶段的关键词。“我将会和总裁王凤英一起，对标全球和中国车企中最优秀的成本控制水平，把降本作为产品、研发、制造、供应链、营销等多个团队的核心目标之一。”何小鹏表示。

　　

　　在销量萎靡方面，小鹏选择与众多车企一样的策略——低价刺激需求。这一点，从2024款小鹏G9系列车型的定价中可见一斑。

　　

　　据悉，2024款小鹏G9一共推出5款车型，售价区间在26.39-35.99万元，相比老款车，起售降低了4.6万元。这一价格区间，处于其竞争对手——新款问界M7和理想L7的中间位置，不高不低，仍让其具有竞争话语权。

　　

　　降价拉动销量这一招，车企“屡试不爽”。小鹏也不例外。10月7日，小鹏官微发布消息称，2024款小鹏G9上市15天大定破15000台，其中MAX版本占比超过80%。

　　

　　但必须要承认的是，低价卖车绝非长久之计，车企在获取高营收的同时，还不得不正视整车低价“促销”导致低毛利率的问题。

　　

　　然而，面临同行皆降价“血拼”的当下，小鹏也别无选择，降价是其提振销量的必经之路。眼下，小鹏需要思考的问题是：降价还能降多久？还有多少资金能够支持“低价促销”？以避免陷入行业内“破产卖车”的泥淖。

　　

　　大众注入的7亿美元，及时为小鹏“续血”。或许于小鹏而言，以“技术换资金”，是其最想达到的目的之一。为此，小鹏仅让出了约 4.99%的股权给大众。

　　

　　然而，对于同样缺钱的零跑，该公司与Stellantis的合作则不同。除了资金之外，零跑想要的还有海外的市场，以及立足海外市场的渠道和能力。而这些，恰好Stellantis可以提供。

　　

　　根据朱江明的表述：“我们与Stellantis的合作更多是利用他们‘多品牌’的经营理念，用所有的渠道资源，比如金融、保险、服务等各种成熟网络。渠道资源之外，还有海外制造资源，比如某个市场销量上去以后我们可以依托于Stellantis全球的制造工厂来生产零跑品牌的产品，这是未来比别的竞争对手有优势的合作模式。 ”

　　

　　武强也强调：“在海外的构建，我们要关注投入产出比，中国企业在国外做的方法无非是两种：一是自己跟人合作，自己建厂、自己销售、自己维护开发；二是与别人合作，我们选择的第二种。因为目前零跑公司的创立时间也不长，资源有限，我们要将集中的资源投入在研发、产品及国内市场的战略方向上，海外就需要通过合作借力以达到更快的发展步骤，这是整体的做法。”

　　

　　总而言之，小鹏以技术实力换取资金，以支持其国内市场的发展；零跑与Stellantis的合作则倾向于海外市场，借力Stellantis的支持(支持包括资金、销售渠道或厂房等等)。

　　

　　正如武强所言：“零跑的资源、规模有限，我们不可能在海外大举投入资源。”

　　

　　对大众和Stellantis的意义不一样

　　

　　此外，对于遭“反向合资”的大众和Stellantis而言，双方分别与小鹏、零跑的合作意义也不同。

　　

　　不争的事实是，大众在汽车新能源化道路上进展缓慢，甚至“步履维艰”。

　　

　　今年8月，马斯克曾公开表示，如果不能加快向电动汽车转型的步伐，传统汽车公司即将迎来他们的“柯达时刻”。

　　

　　9月11日，大众甚至遭马斯克“点名”。他认为：如果不尽快转向自动驾驶电动汽车，大众汽车集团和通用汽车等传统汽车制造商迟早会遭淘汰。

　　

　　马斯克意识到的传统车企的危机，大众也知道。

　　

　　根据大众发布的2023年半年报，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众全球销量的33%。

　　

　　但值得注意的是，在所有地区市场中，中国是唯一一个出现销量下滑的市场。这也让西欧超越了中国，成为大众在全球最大的单一市场。

　　

　　出现这种情况的一个最重要原因，就是大众始终无法打开中国新能源市场。今年上半年，在大众最大的单一市场中，其在华交付量同比下跌1.2%，至145.19万辆；其纯电车型在中国销量同比下降约2%，为6.2万辆。作为对比，比亚迪上半年同期销量高达115.4万辆，增长80%。

　　

　　中国市场的下滑表现，似乎也影响着大众全年交付量的信心。为此，大众下调了2023年的销量目标至900万—950万辆。

　　

　　眼下，大众正在努力重塑其在中国汽车市场的信心，其汽车新能源化改革的决心众所周知。该公司与小鹏的合作，便是最好的例证。