从碳足迹看汽车全产业链协同降碳之路

　　全球气温上升带来的气候变化给人类可持续发展带来了巨大危机，降低碳排放是解决危机的重要途径之一。自《巴黎协定》达成以来，碳中和已成为世界主要国家的共识。

　　日前，第十九届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津市滨海新区召开。与会专家围绕“‘双碳’战略与技术路线选择”以及“低碳能源与汽车产业协同发展”等多个主题，针对政策标准走势、市场格局变化、前沿技术方向等领域的热点议题，进行了多方位的研讨与交流，为全产业链实现碳中和目标提供了多角度、多维度和多元化的实践经验和创新思路。

　　数字化赋能低碳化，探索建立碳足迹核算体系

　　党的二十大报告提出，积极稳妥推进碳达峰碳中和。实现碳达峰碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破，有计划分步骤实施碳达峰行动。

　　碳中和目标实现的基础，是对碳足迹的有效追踪。一个不容忽视的事实是，日益高筑的“碳壁垒”正逐渐成为全球汽车市场角逐的新规则。

　　今年8月，《欧盟电池与废电池法规》(以下简称“《新电池法》”)正式生效。按照这一《新电池法》的规定，自2025年起，欧盟逐渐对电动汽车电池碳足迹、循环材料目标、尽职侦查、碳标签等提出要求，不满足要求的电池产品或装载了该类电池的新能源汽车产品将遭禁止进入欧盟市场，或者受到经济惩罚。

　　在此前的5月，欧盟已对外公布《建立碳边境调节机制》的正式法令。8月，欧盟委员会通过并公布了欧盟碳边境调节机制过渡期实施细则。该细则从今年10月1日起生效，一直持续到2025年年底。按照计划，过渡期结束后，欧盟将成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。除了欧盟，包括美国、日本在内的多个国家也都采用各种方式，要求对汽车产品的碳排放信息进行公示。

　　由于汽车产业链溢出的效应，以及离散性产业的特点，汽车主机厂也同时要考虑产业链上下游碳管理。对于汽车主机厂来说，这是一个非常有力的抓手，也是重塑整个产业链的一个重要环节。

　　在中汽信息科技有限公司战略科技委员会委员田程看来，进行产品碳足迹核算的方法有很多，而《新电池法》给了一个新的明确核算的思路：基于物料清单进行产品碳足迹的核算。

　　究竟来说，就是拆分到究竟的零部件，甚至拆分到究竟的单一材料。生产过程产生的碳排放是多少，需要十分准确的数据才能够支撑。不管是标准法规，还是未来整个产业链协同，降碳目标的达成需要明确的核算。

　　田程说：“两家零部件供应商用同样的材料来进行生产，产出同样一个产品，它们各自节能减排的效果和最终对综合碳排放产生的效益，是无法通过简单的数据来进行衡量的。实际上，碳足迹的核算面临着诸多的困难，这些困难需要整个产业链，包括能源行业、材料行业、政策法规、金融手段等来同时介入。”

　　“这也是为什么要用基于物料清单的方式，来进行碳足迹核算的原因。”田程表示，“目前可以管控的范围主要是在整车制造环节，以及上游、零部件制造环节，而原材料的生产、开采，包括车辆未来使用的环节，基本上很难进行管理。”

　　有业内人士表示，在产品全生命周期的碳排放核算里，会涉及到产业链上下游各个方面，数据庞杂，环节众多。作为汽车主机厂，其管理效应的数据、产业碳足迹核算以及全链条的数据都要纳入核算范围。针对究竟生产制造的供应商，或者汽车主机厂中每一个生产企业，也会涉及到各个领域、各个环节、各个部门，以及各种未来数据使用的需求。

　　田程认为，通过数字化的碳管理手段，不光可以辅助和实现企业自己的碳排放管理、监控、能源和生产过程管理，对于生命周期的核算，也能起到重要的作用。这也是未来产品碳足迹核算的重要条件。

　　据了解，在碳核算方法层面，目前国内尚未正式发布针对汽车行业的碳排放核算标准，汽车产品碳核算方法也未达成一致，部分企业直接采用国际标准进行整车产品的碳排放核算，碳核算的准确性和规范性难以保证；在碳核算数据方面，缺少反映国内真实水平的数据，虽然部分企业使用国际数据库中的中国区数据进行碳排放核算，但其核算结果与真实水平相差较远。

　　值得关注的是，今年5月，中国汽车产业链碳公示平台(CPP)正式上线运行。

　　作为汽车碳足迹管理的一次全新尝试，CPP平台具备四大核心功能：一是数据公示，包括整车、零部件、车用材料基本信息、碳足迹水平及结构、历史申报及减排情况；二是数据分析，可呈现行业最大、最小及平均碳足迹水平，可分析产品碳足迹水平及碳足迹时间序列，并通过图表形式形象展示；三是标签管理，整车、零部件、车用材料碳标签均支持扫码查询详细信息；四是研究资讯展示，即标准法规、研究成果、行业资讯、减排措施的通报及共享，可为用户360度呈现车型“碳数据”信息。