中国车企扎堆“落子”东盟

　　最近，长安汽车宣布在泰国投资88亿泰铢(约合18亿元人民币)，建设一家电动汽车和混合动力汽车生产工厂。同时，比亚迪、广汽埃安、哪吒等车企也纷纷提出，将加快在东南亚汽车市场的产品上市与投资布局。中国汽车工业协会专职副秘书长魏文清表示，“东盟已成为中国汽车出口重要的目标市场”。

　　在全球汽车产业转型升级加快，电动化和智能化变革浪潮推动下，中国企业如何抓住机遇，与东盟各国携手共建汽车产业发展新格局？日前，在2023中国(南宁)—东盟汽车产业合作发展论坛上，与会嘉宾就此进行了研讨。

　　合作潜力巨大

　　“近年来，东盟国家积极推动汽车电动化，新能源汽车消费需求持续上升，市场潜力巨大。东盟已成为中国汽车‘走出去’的重要目的地。”中国汽车技术研究中心有限公司董事长安铁成表示，除整车出口外，全散件组装出口、海外建厂、合资合作等多元化模式也在东盟获得了广阔发展空间，汽车产业链合作共建越发紧密。

　　东盟是全球第六大汽车市场。去年，东南亚汽车市场总销量约337万辆，融易新媒体消息，预计2025年接近400万辆，遭誉为中国汽车品牌“走出去”的蓝海。

　　商务部亚洲司司长王立平表示，去年中国对东盟出口汽车43.7万辆，同比增长83%，占中国汽车出口总量的13%。对东盟出口零配件达到79亿美元，同比增长17.6%，占中国汽车零部件出口总额的9.8%。

　　值得关注的是，泰国、印尼、马来西亚等东盟国家大力扶持汽车电动化转型，吸引了上汽、通用五菱、长城等中国新能源汽车企业在东盟当地建厂、当地采购、当地销售。东盟已成为中国汽车企业海外投资企业最为集中的地区。可以说，汽车领域合作已成为推动中国东盟经贸合作向多领域、深层次、高水平迈进新的动力。

　　“去年全球商用车销量为1214万辆，其中东盟的销量达106万辆，占全球总量的9%，超过北美、大洋洲、中南非等市场。”北汽集团副总经理蒋自力认为，东盟稳定的政治经济发展环境、人口红利、技术进步加速了商用车产业的发展，为中国商用车企业提供了发展机会，尤其是新能源商用车，有较好发展前景。

　　挑战仍有不少

　　与所有国际市场类似，中国汽车出口东盟不仅有机遇，也有挑战。

　　“首先是法规、标准、政策的挑战。”中国汽车标准化研究院高级工程师朱毅表示，由于汽车工业的复杂性及对经济重要的影响力，东盟国家内部并没有一套统一的汽车认证制度，而是按照联合国WVTA体系演化而来，又因地制宜地加入了一些本国元素。

　　关税和壁垒容易打破，但技术标准、认证规则很难改变。“我们一定要把当地法规、标准、政策琢磨透。”朱毅解释，“所谓安全性，就是合规性，到任何一个市场经营都要满足当地法规、标准和政策要求。只有在安全前提下，才可能实现可持续发展。”

　　中国机电产品进出口商会副会长石永红认为，当前中国车企出海东盟还面临市场竞争加剧、技术需持续突破、品牌运营和供应链安全等方面的挑战。

　　在石永红看来，日系车在东南亚市场占有率高，是因为日本车企自上世纪60年代起就开拓东南亚市场，经过长期耕耘已将当地建设成为重要的海外生产基地。当前，日本车企不仅在东南亚拥有最大的燃油车产能，且日系供应商在零部件领域也占据着主导地位。

　　不可否认，在电动化和智能化浪潮引领下，中国汽车品牌的产品力和知名度迅速提升，但品牌的培养和供应链的打造是一个长期过程。与会专家表示，中国汽车品牌海外本地营销体系和售后服务，以及供应链的培育才刚刚开始，还有很多工作要做。

　　此外，区域发展的不平衡性、基础设施的不足，以及汽车消费偏好不一致也是车企需要面对的问题。中汽中心首席专家、中汽信息科技(天津)有限公司品牌咨询部部长杨靖举例说，与泰国新能源汽车发展较快相比，菲律宾新能源汽车普及率仍然落后。原因不仅包括菲律宾充换电基础设施匮乏，民用电价较高，而且其消费者对燃油车偏好占72%，动力性偏好短期难以发生质的变化。

　　先融入再融合

　　当前，《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)已生效实施，标志着全球人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区正式落地。RCEP的生效实施，涉及汽车行业生产与制造，以及研发、维修、售后服务和法律咨询等方面，这些领域也是汽车行业“走出去”所需要具备的。