新老造车势力，从背靠背到手牵手

从一开始，造车新势力和传统车企各有所长，各自为阵，甚至互生敌意。但现在有一个明显的变化，他们开始向对方悄悄靠拢。

蔚来联合长安、吉利推进换电合作；小鹏接受大众投资，从传统车企找高管坐阵；滴滴联合广汽推进自动驾驶技术落地……种种迹象都在说明这点。

市场往往不会因为某项长处就偏向哪一方，但可能会因为某个短板将一方淘汰出局。

造车新势力除了强调动力清洁，卖点更多集中在座舱座驾，是一种时代语境下的新体验。而上百年历史的汽车工业，积累的是整车制造经验，流程成本管控，甚至对产业链的塑造。

两股势力的长处恰好是对方的短板。之前他们是劲敌，可能彼此还看不顺眼。现在，他们开始双向奔赴。

很难讲，发生转折点的关键因素是什么。或许是政策导向，或许是玩家分散导致的竞争局面，又或者华为与传统车企结出的果实，让所有人看到了一种新的可能性。总之融合就这么发生了。

这或许预示着汽车行业的新风向，但不知道会不会改写新格局。

蔚来换电交朋友

蔚来选择拥抱传统车企，或许是现阶段发展的一个必然选择，或者说唯一选择。

「蔚来不会倒闭，也不可能倒闭。」2023广州车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪亲自站出来辟谣。尽管没有到危急的地步，但外部情绪已经不受控地走向了最消极的方向。

销量一度跌破一万之余，蔚来最令人担忧的是不断扩大的亏损。第三季度，蔚来净亏损45.56亿元，加上上半年的109亿元，今年亏损已经超过了去年全年。

亏损有多种来源，如主打高品质服务的蔚来中心建设，电池、芯片、手机等高投入研发等，但如果说占据大头的，则是不断扩建的换电站。

今年2月，李斌宣布蔚来2023年将新增1000座换电站，年底累计建成超过2300座换电站。截至11月底，蔚来全国换电站累计布局2187座。

今年上海车展上，秦力洪曾透露，换电站（放满电池）单站成本约为300万元。如果按这一价格测算，1000座换电站要消耗30亿元，还是在不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支的原因下。

蔚来需要自救。从换电切入，向外寻找外援是蔚来找到的一个突破口。11月21日，长安汽车与蔚来宣布签署换电业务合作协议，双方将围绕换电电池标准建立、网络建设与共享、换电车型研发等等展开合作。此前，长安一直对换电抱有开放态度，早在2021年就推出逸动EV460换电版，用于出租车市场。

李斌前一天在内部交流会还透露，还有四五个品牌正在洽谈中。随后，11月29日，吉利控股同样官宣了与蔚来的换电合作。吉利旗下的睿蓝汽车主打的就是换电汽车。

这样做的好处是，增加换电站的使用频率，以实现盈亏平衡。

高成本的换电站要实现盈利，需要足够的换电次数，也意味着足够的车辆。此前，蔚来官方公布换电站日均换电次数超6万次，按照2000座换电站计算，每站每日折合30次。

而蔚来实际可换电的极限，第二代换电站已达312次，第三代换电站为408次。也就是说，蔚来换电站目前的利用率不足十分之一。

东方证券做过测算，蔚来每站每天需服务88次才能勉强不亏本。但按照蔚来目前的销量来看，短时间难以有数倍的翻升，与车企合作才是当下更明智的选择。

与老牌车企合作，还有一个好处是提升品牌溢价能力。蔚来一家声量有限，但如果有众多尤其是有几十年影响力的车企加入，消费者对换电的认可度就会提升。

对于长安、吉利来说，以矩阵的方式出牌，同样有利于提升品牌影响力，对旗下新能源汽车算是一个卖点。

小鹏主动“传统化”

造车新势力中，小鹏汽车向传统汽车的靠拢决心最大，速度最快，表现最彻底。

不论是开供应商大会，还是引入传统车企人才，或是改革销售体系，全方位传统化。

自去年G9风波后，小鹏汽车营收一路下滑，何小鹏顶住压力，进行组织、战略、产品等全方位的调整，其中一个重要手段则是主动引进传统车企。

最直接的表现是小鹏今年召开两场供应商大会，这是传统汽车企业的保留节目，小鹏之前从未有过。

一次为介绍小鹏汽车新总裁王凤英，另一次则是为订单的保供，保证新车G6有足够的零部件。对于存亡之际的小鹏来说，这两次大会同样重要，但前者却是小鹏汽车传统化更充分的证明。