汽车价值战几回，投整车不如投零部件？

这一点，从市场给整车厂的估值也能看出。吉利汽车的市盈率大都在20倍以上，反观站在车厂身后的零部件企业就没有这么高光。比如，零部件龙头淮柴动力PE倍数长期在10-15倍之间。

投资人更喜爱企业不难理解，毕竟零部件企业在产业链中没有话语权，是典型的“陪跑”行业，论规模和体量，都不能和汽车同日而语。

但这一汽车产业投资的铁律，也并非在任何时候都适用。今年以来，汽车零部件板块涨超20%，同期汽车ETF涨超11%。今年3月份开始，零部件企业的PE倍数已经反超整车，到6月份，零部件板块PE倍数为30倍，汽车板块只有26倍。

中信证券甚至在研报里喊出了：投整车，融易新媒体，不如投零部件。汽车行业究竟发生了怎样的变化，大家又为什么更看好零部件了？

本文持有以下观点：

1、相比整车厂，汽车零部件业绩的确定性更高。当下，车企卷配置、卷价格，利润出现负增长，而零部件竞争格局相对稳定。尽管车企价格战的成本最终会部分转嫁给零部件企业，但参考2017年-2019年的价格战，零部件企业的利润下降幅度更小且较为平缓。

2、在新能源汽车的逻辑里，零部件企业进入附加值更高的产业环节。新能源车迭代速度远超传统车，更快的迭代节奏，要求更扁平灵活的供应链体系。国内二、三级供应商有机会越过大陆、博世等总成商直接对接车企。零部件企业开始由提供单品向提供集成度、附加值更高的产品转变。

3、投汽车不如投零部件。投资整车有高度的不确定性，传统汽车下场后，行业竞争白热化，不仅影响利润，胜出者也很难确定。而零部件不仅龙头确定性高，并且正通过产品升级实现产业价值的重构，这也为它带来了更高的估值。

01 汽车零部件跑赢车企

汽车零部件打了个翻身仗，在资本市场罕见地跑赢了整车。今年以来，汽车零部件板块涨超20%，同期汽车ETF涨超11%，新能源汽车ETF跌超10%。

股价的表现，是两者基本面的直接反映。从整个行业看，新能源汽车销量仍旧保持着高速最终，1至6月，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%。

尽管行业增长迅速，但车企的竞争已经进入白热化。车企从堆料卷配置，到卷价格，连号称永不降价的蔚来都降价了。卷来卷去，大家都没了利润。今年一季度，蔚来净亏损扩大了2.8倍，小鹏净亏损扩大了1.4倍，就连龙头特斯拉的净利润也同比下滑了21.9%。

对比之下，汽车零部件的业绩表现要好上不少。截至目前，共有66家汽车零部件汽车发布2023年半年报业绩预告。其中，有49家企业实现了净利润同比增长，占比超3/4，最低的净利润增速也有27.9%。

当然，有人会说，终端的价格战不是迟早也会卷到零部件吗？但从过去看，相比整车，零部件企业的利润下降幅度更小且较为平缓。

在2017年-2019年的车企价格战中，A股的整车厂板块毛利率由2016年Q4的10%一度下滑到2019年的负毛利。而在2017-2019年中，安信证券统计的汽车零部件样本公司中，毛利率同比下降幅度为1.52%、1.37%、1.46%。

零部件利润下降更平缓的原因在于，整车与零部件之间的博弈关系复杂，整车厂除了需要零部件供应商成本降低，也需要零部件供应商维持稳定的供应，因此零部件虽然会不可避免的承担一部分整车在销售端的价格降幅，但承担范围有限。

从这个角度看，价格战对车企的影响要大于零部件企业。

02 越来越重要的零部件厂商

除了价格战影响小外，零部件厂商受到投资人欢迎，还有一个更重要的原因是：国内零部件企业正从低附加值环节，向高附加值环节迈进。体现在收入层面，过去两年，零部件企业的收入增速持续跑赢乘用车销量增速。

在汽车产业链，零部件厂商大致可以分为三个梯队：Tier1（一级供应商直接配套车企，供应模块、系统及产品，具备独立功能）、Tier2（配套一级供应商，提供子模块产品）、Tier3（直接配套二级供应商，提供更加细分的产品）构成。国外的博世、大陆这种就属于一级供应商，而我国零部件企业多数为二三级供应商。

但如今，传统的产业链格局正在被打破，我国零部件企业正越过大陆、博世等Tier1供应商向附加值更高的产业链环节迈进。这里面技术路径迁移是一个重要原因。关于三电系统替代电动机、变速箱进而跑出宁德时代的案例已经不需赘言。

但实际上，与动力系统技术路径切换关联度不高的零部件领域，也已经有企业开始从提供单个零部件的二、三级供应商，向提供集成产品转变。