被嫌弃的高精地图的前世今生

文|智驾网  黄华丹

世界变化太快，谁也不敢保证，下一个被抛弃的会不会是自己。

上一年，仍有舆论称行业的共识是，高阶智驾必须要有高精地图。而到了今年，高精地图俨然已经成了被嫌弃的松子。

伴随着多家车企开始落地城市NOA，不依赖高精地图同时成为一大卖点。

据智驾网统计，目前已提出要实现不依赖高精地图的车企包括小鹏、理想、华为、智己等，而包括毫末智行、智行者、轻舟智航等智能驾驶公司，也早提出了重感知，轻地图的方案。

特斯拉又是这一切的始作俑者。FSD不需要激光雷达，也不需要高精地图。马斯克更是在2019年提出“过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”

看起来又是一个可能会被特斯拉搞黄的产业。

不过，不同于激光雷达，用不用高精地图，背后的考量除了成本还有地图鲜度及政策的影响。

由智能汽车创新联盟自动驾驶与定位工作组联合18家业内企业共同编写的《2020智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元。而一辆测绘车的成本则在数百万元至千万元级别。

测绘成本高，转嫁到用户身上就是车企高昂的使用成本。长江商学院的一份报告显示，目前车企使用高精地图，一般采用订单费加许可费的模式，订单费用约为几千万，而许可费则为单车100元/年左右。

高昂的测绘成本显然也导致了图商无法及时更新地图，也就是说地图鲜度无法保证。据称，目前图商仅能做到约三个月更新一次。这对于对场景要求极高的自动驾驶车辆来说显然是不够的。

此外，高精地图还面临着政策上的问题。高精地图的测绘需要资质，同时，也并非所有城市都能开通高精地图。目前，仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开放了高精地图应用试点，且只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。而要真正做到城市NOA落地，行业不可能有耐心去等高精地图在全国铺开。

依赖高精地图，会让智能驾驶的开发、进步变得束手束脚。

于是，这一次，马斯克又说到了大家心里。

01.高精地图的优势明显

但高精地图真的要被抛弃了吗？那也未必。回看各家车企和智驾公司的表述，“不依赖高精地图”，不依赖，指的并不是不用，而是在有高精地图时使用高精地图，融易新媒体，没有的时候就靠实时感知。

高精地图的缺点很明显，但优点更加明显。

高精地图发端于传统导航地图。主要是为了满足自动驾驶等领域对地图精度更高的需求。

从定义来看，高精地图指的即是精度更高，数据维度更多的电子地图。

精度更高指的是高精地图的绝对坐标精度可以精确到厘米级别，而传统导航地图的精度通常在十米，甚至百米级别。

数据维度更多则是指除道路信息外，高精地图包含几乎所有与交通相关的周围静态信息。包括车道线位置、宽度、坡度、曲率等道路数据，交通标志、交通信号灯、车道限高、下水道口、障碍物等车道周边的固定对象信息，以及高架物体、防护栏、数目、道路边缘类型、路边地标等基础设施信息。

因此，高精地图可以让车辆获得更强的，甚至超视距的感知能力，而厘米级别的精度，也更能够给定位和后续的规划和控制、决策层提供更靠谱的先验信息，降低事故发生概率。也有人将高精地图成为智能汽车的记忆，让智驾系统成为老司机。

02.无法使用高精地图时的替代方案

在无法使用高精地图时，为了使车辆能保持必要的智驾功能，车企也需要拿出能替代高精地图的方案。

高精地图是预先制作好的地图，而无可用地图时，依靠的就是车辆传感器实时采集数据生成的地图。这就对车辆的实时感知能力与算法提出了更高的要求。

特斯拉作为完全不使用高精地图方案的代表，曾详细解析过其采用的技术。

以顺利通行十字路口为例，去年AI Day上，特斯拉曾提到其参数量达7500万的神经网络“Lanes Network”，其作用是让车辆弄明白每条车道的走向，仅这个模型运行时就需要占用计算平台峰值算力的10%。

当然，这一部分也是由于特斯拉还采用纯视觉感知，本就对算法有着更高的要求。可以说，特斯拉是为自己选择了地狱模式。