又到了年末,一年一度盘点造车新势力年度KPI的时候。
与2021年底各家厂商争相预报,交出喜人成绩单的状况相比,今年却显得格外冷清——多数新势力的销量与年初的目标相差甚远,甚至有不少车企连年度KPI的一半都没完成。
以长期在新造车企业中处于强势的“蔚小理”为例,其年度销量目标分别为15万、25万、20万,而截至11月,总销量却只有10.67万、10.95万、11.2万辆,达成率仅为71.11%、43.79%、56.01%,完成年初的KPI已成为不可能的事情。
但并不是所有车企都有着与“蔚小理”相同的烦恼。与“蔚小理”呈现鲜明对比的是:背靠传统车企的极氪、问界等品牌却在快速崛起;同时,“新‘新势力’”哪吒、零跑也迎头赶上,年销量纷纷迈入10万辆大关。可以说,曾经“蔚小理”三家独占鳌头的时代已是一去不复返。
在这短短一年中,新能源汽车市场为何发生了翻天覆地的变化,曾经一时风光无两的“蔚小理”在当下境况如何?
01 “蔚小理”背上的三座大山在“跌落神坛”的背后,“蔚小理”面临着来自政策、友商与资本市场这三座大山的压力......
首先,新能源“国补”终止,新势力压力再增。
如果用一个词来概括2023年的汽车政策变化,那一定是“取补”。
自2010年起,消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于2022年终止,在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
补贴退坡,让造车新势力们压力骤增:如果车厂不自掏腰包,那么消费者购买相同车型的花费必然增加,导致销量走低;但如果车厂不将这部分成本转嫁给消费者,势必会大幅提高成本,对于尚未盈利的造车新势力来说更是雪上加霜。
无论如何,在“国补”终止后,造车新势力势必会在两难之间做出选择,但无论如何,都会对造车新势力的盈利提出更高的要求。
其次,在竞争对手上,蔚小理停滞不前,追兵也从四面八方赶来。
在蔚小理停滞不前之时,新新势力和传统车厂的新品牌却在快速跟进。
同为新势力的哪吒和零跑今年表现十分亮眼,凭借着中低端车型抓住市场崛起的风口,快速增加销量。今年下半年以来,两家车企交付量连续破万,对蔚小理形成反超之势,而在最近的10月、11月,哪吒更是蝉联销冠,表现出强劲的发展潜力。
另一路“追兵”则来自传统车企孕育的新品牌。相比起半路出家的造车新势力,传统车企在造车方面无疑具备先天优势,它们在摸清造车新势力的套路后,依托完整的供应链和较为成熟的产品图谱,完成赶超。
其中,最有代表性的品牌便是广汽埃安。埃安早期主打以网约车为主的B端市场,后转向C端发力,依靠极致的性价比撑起了持续增长的销量,受到了消费者的一致好评。并在近4个月中,持续占据销量榜首,提前完成全年20万辆的目标,与蔚小理难以完成的KPI形成了鲜明的对比。
再次,销量增加未能减少亏损,资本市场在重新给“蔚小理”估值定价。
伴随新能源汽车市场体量增加,竞争也更加激烈,单一爆款车型无法支撑品牌走入新的成长阶段,蔚小理也正在积极拓展多元化的产品来实现规模效应。
不过,车型增加、销量提升也带来了新的考验。在近两年来供应链频遭扰动的环境下,蔚小理规模小、议价能力和抗风险能力弱的缺点便体现了出来。而更令资本市场担心的是,当“蔚小理”的销量稳定10万辆之后,仍然深陷亏损泥淖,该如何进行盈利?
“新势力发展初期,市场不太在意盈利情况,但销量到了一定规模的时候,会关注车企供应链整合能力和成本控制能力,毕竟汽车行业是个规模效应很强的领域。另外,来自传统车企的竞争也越来越强,市场会考虑新势力和传统车企相比护城河到底有多深?”
02 小鹏:挥刀向内,困境能否突围?作为现有车型在新势力中均价最低的车商,此前的小鹏一直贯彻着自下而上的市场拓展政策。借助主流市场对中低端车辆的青睐,小鹏汽车从2021年第三季度开始迅速起量,连续4个季度占据造车新势力的榜首位置。
不过,小鹏销冠的名头却没有为其带来真实的利润,反而在三家新势力中小鹏的营收与利润都是最低的。
在进入2022年下半年以来,小鹏汽车的销量更是明显承压,7、8、9月销量分别为11524 辆、9578 辆、8468 辆,环比负增长,销售数据明显低于蔚来和理想。这也是小鹏汽车年内销量首次垫底,与上半年稳居榜首的光景相距甚远。
图源:奇偶派绘制
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