专访清华大学吴烨教授：深化减污降碳，机动车排放控制不可松懈

“中国大城市的机动车排放控制，我认为还有两个层面的问题需要深层思考：首先是，机动车排放控制标准需持续加严，在国家层面全盘统筹分步执行，并且将一些以前没有控制的污染物纳入标准体系；另外，交通运输结构亟须调整，要在国家层面至少是区域层面通盘考虑，推动更深层次的交通运输结构调整。”11月17日，第11届更好的空气质量大会（Better Air Quality Conference，以下简称“BAQ大会”）举办期间，清华大学环境学院吴烨教授接受新京报零碳研究院专访时表示。

清华大学环境学院教授吴烨接受新京报零碳研究院专访

BAQ大会期间，吴烨教授和多位中国代表向亚洲国家参会者分享了中国大城市机动车排放控制经验。会上，不仅回顾了过去20年中国在机动车排放治理方面的努力，并以北京、上海、深圳、成都为例，梳理了四个典型城市在机动车排放治理方面的实践。

持续加严的新车排放标准和油品质量标准，代表中国与欧美差距缩小

新京报零碳研究院：经过20年的努力，中国正逐步缩小与欧美等发达国家在机动车排放控制水平上的差距。差距缩小主要体现在哪些方面？中国在机动车排放控制领域又有哪些中国特色？

吴烨：持续加严的新车排放标准和油品质量标准是差距缩小的代表性案例。上世纪90年代中期，我国开始相关研究时，机动车排放控制水平和欧美大概是十几年到二十年的差距；1999年北京第一次实行国一排放标准，到2001年国一排放标准在全国范围全面实施时，我国和欧美标准拉近到10年的差距；现如今，全国范围全面实施国六b排放标准，国六发动机的正常工作对于柴油的要求是含硫量低于10ppm，标志着我国机动车排放控制水平已达到国际先进水平，其严格程度几乎与欧美地区相当。过去的20年时间里面，把长达20年的差距缩小到0，融易新媒体消息，这是20年的努力。最早大家质疑的标准加严是否会损害我国工业或经济的发展，20年的时间也给了我们答案：在实现机动车深度减排、空气质量持续改善的同时，我们也实现了工业和经济的同步快速发展。

早期排放控制研究中，我们充分借鉴欧美国家的经验和标准。在这一过程中，我们不停思考，最新的国六标准是根据国内实际情况进行的一次自主创新，在机动车减排领域我们有了具有自己国家特色的控制经验。在此分享两个例子：第一个例子，欧洲早期在机动车排放领域针对挥发性有机物（VOCs）的控制相对比较松，主要原因是欧洲有大量的柴油轿车，而柴油轿车VOCs排放比较低，所以欧洲可以在VOCs排放标准上放松一些；但是中国不一样，中国绝大部分是汽油车，汽油车VOCs排放问题突出，所以我们的国六标准中，VOCs排放标准比欧洲现行的标准严格得多；另外一个例子，国六b阶段在全国范围内要求重型车加装OBD（车载自动诊断系统），并且要求把这部分数据上传到监管平台，这是全球范围内第一个这样要求的国家，其他国家还没有做到这一步，中国在重型车氮氧化物排放控制方法上走在了世界的前面。

汽车保有量庞大的城市，面临更大机动车排放控制挑战

新京报零碳研究院：在减污降碳协同的背景下，城市机动车污染控制面临新的挑战。以北京、上海、成都和深圳为例，当时有哪些新的挑战值得关注？

吴烨：北京、上海、成都和深圳这4个城市非常有代表性。成都、北京的汽车保有量均超过了600万辆，其中成都位列第一，已经超过650万辆，上海汽车保有量500多万辆，深圳今年第三季度数据显示汽车保有量超过400万辆。这四座城市面临一个共性的问题，在庞大的汽车保有量情况下，如何做到机动车排放控制。

这四座城市目前机动车减排挑战主要集中在三个方面：第一个方面，保有量大意味着机动车减排不能有任何松懈，虽然我们的减排已经达到国际先进水平，但是还不够，今后还要持续加严排放标准，同时还要考虑把二氧化碳等温室气体排放控制纳入减排标准体系，所以持续加严的标准体系会是重大挑战。第二个方面，近年来我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量连续8年全球第一，市场保有量已超过全球的50%。但是我们重型车的新能源化成为新的挑战，过去三年里，中重型新能源货车渗透率不到5%，而轻型车新能源渗透率已超过30%，二者之间是非常大的反差。而重型车无论是二氧化碳的排放，还是氮氧化物和颗粒物排放量却占汽车整体排放的半壁江山甚至更高的比例，所以尽快推动重型车的新能源化，降低排放负荷是面临的非常大的挑战。第三个方面，涉及更深层次交通运输结构调整，我们国家公路货运占比70%-80%。纵观全球，以美国为例，我们虽然高铁系统远比美国发达，但是美国的铁路和水运货运占比远比我们高。在这种场景下，我们要思考未来全国运输结构调整，让大宗货物选择“公转铁”“公转水”这样更低排、更低碳的运输模式。

公共领域“车辆全面电动化”要持续推进