2019年中国经济新闻：车市寒冬加速国有车企混改 车市进入强者恒强时代(4)

　　两家车企的两宗混改项目颇具看点，两套不同的混改方案、不同的大股东权属、在两个不同产权交易所挂牌。整合动作的背后，又存在明显的相似之处：长安和奇瑞都选择了增资扩股，而非股权转让；都经历了一次“撤回”；都经过了方案“优化”后的再次挂牌，又都在24小时内先后落地。

　　勇于走出混改步伐的两家车企还有一个共同特点——“缺钱”。据《证券日报》记者了解，长安汽车自2017年10月份启动新能源“香格里拉计划”以来，出于巨大的研发投入压力，一直在寻求引入战略合作伙伴。据长安汽车公告显示，截至今年10月31日，长安新能源的资产总额为26.83亿元，负债总额为22.5亿元，净利润亏损5.79亿元，公司对资金的需求可见一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而来的募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。

　　在首次公开挂牌增资中，长安汽车发公告称，将引入不少于3家战略投资者，认购新增注册资本不低于1.03亿元，且增资的股权比例不低于51%。在第一次增资失败后，长安汽车做出的最主要的方案优化动作就是下调门槛，放宽原增资方案中关于募集资金以及对应的持股比例要求的限制。

　　长安汽车总裁朱华荣在接受《证券日报》记者采访时表示，长安汽车是上市公司，我们需要融合社会资源，整合全球资源，来加快新能源汽车的发展。同时，又不能让投资者感到是个巨大的问题。

　　奇瑞的混改过程则更为曲折。从最初奇瑞官方以“无稽之谈”矢口否认，到增资扩股方案落地；从传言的7家意向投资方，到历经4次延期之后仍然“流拍”；从今年9月份的重启，到被成立不足4个月的青岛五道口顺利拿下。可以说，复杂的混改要求令奇瑞饱受舆论的关注。

　　据《证券日报》记者了解，奇瑞混改项目要求投资者必须同时买进奇瑞股份(即奇瑞汽车)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集团)的股份，这对投资者的资金门槛要求无形中拔高了很多，相当于要求投资者同时持有两家公司的股份，透过前者间接持股后者，累加成为大股东。此外，奇瑞还要求前大股东芜湖市国资委对投资者的动机和未来运营方进行周全考虑，要兼顾混改后企业对劳动、人事、分配等一系列问题。

　　“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造国际一流品牌道路上的一个里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃表示，面对新一轮技术革命和日趋激烈的行业竞争，不进则退，“慢进也是退”。因此，奇瑞必须引入战略资本，激活体制机制，为下一轮竞争抢占新赛道。

　　事实上，在长安和奇瑞混改之前，国内包括北汽、东风、一汽等国有汽车集团也已陆续试水混改。2018年9月份，北汽新能源通过重大资产重组成功借壳上市，北汽蓝谷(6.060, -0.04, -0.66%)成为国内A股市场的“新能源整车第一股”。

　　业内普遍认为，近年来，越来越多的中国车企走向全球市场，抢占产业变革高地，但面临的局势更为复杂，市场挑战也更为艰巨。作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量资金支持。上述两家车企通过增资扩股，都能得到一笔可观的现金流，有利于缓解资金缺乏的现状。同时，引入民间资本扮演“战略投资者”角色，也有利于建立更有效的现代化企业治理结构，更好地发挥市场作用，推动企业机制和治理结构的深层次变革，实现国有资产的保值增值。

　　传统头部车企强者愈强

　　边缘化品牌遭遇市场清退

　　根据中汽协此前发布的数据，今年前11个月，汽车产销累计分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。同时，据中汽协预测，车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或基本持平，中国车市大约在2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市前、存量领域厮杀过程中，车企强者愈强、边缘企业出局或将成为下一阶段的发展趋势。

　　在行业大势不景气的背景下，犹如排名考试，好学生与差学生的差距会被明显放大。《证券日报》记者对今年前11个月车企同比销量变化数据统计后发现，在车市销量普降的背景下，各家车企都难以独善其身，即便是长安汽车、上汽通用五菱之类的大体量车企，今年也不得不面临销量大幅下滑的窘境。在一汽大众、上汽大众、上汽通用和吉利汽车为首的第一梯队中，只有一汽大众实现了2.2%的销量同比正增长，其余3家分别出现6.72%、17.94%和13%的负增长。