2019年中国经济新闻：车市寒冬加速国有车企混改 车市进入强者恒强时代(2)

　　对此，行业分析认为，国内新能源车企已经走上良性发展之路，对政策充分解读后迅速反应，在续驶里程和电池能量密度等关键性能指标上进行了及时更新和升级。因此，在高标准严要求下，达到新的补贴技术标准的车型占比仍能不断提升。

　　当谈及近期新能源车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示：“销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。”

　　对此，东风公司原副总工程师程振彪也认为，不能因为增速慢点或有所下降，就对中国有特色的新能源汽车事业感到悲观。“发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应悲观；发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，不会一帆风顺，再大的困难都必须克服。”程振彪表示。

　　在林示看来，新能源汽车作为国家“十三五”时期重点发展的七大战略新兴产业之一，补贴发放已达千亿元级别，牵动新能源汽车这个“牛鼻子”如同发展5G、区块链，目的是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车、智能网联汽车的制高点。

　　林示同时表示，汽车工业制造具有皇冠效应，汽车消费更是占社会消费品零售总额的三成左右，关系国计民生，政府不会等闲视之。“为了国家能源安全，为了中国汽车由大变强，中国必然要发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们对此要充满信心。”

　　值得一提的是，根据此前《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》显示，未来北京市新增出租车应全部更换为电动车。另据深圳交通局数据显示，一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳市纯电动出租车的比例更是达到99.06%。业内普遍认为，出租车等公用车辆电动化，对于新能源汽车销量提振至关重要，出租车市场或将成为新能源车企竞相争食的下一块“蛋糕”。

　　“不管交付给谁，体验过新能源汽车才是最重要的。哪怕卖给了出租车公司，如果消费者坐新能源出租车的体验好，也会促进其购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，长期来看，我国电动车市场将持续保持较高水平增长，预计爆发期就在2023年到2025年之间。

　　共享出行万亿级市场待挖掘

　　车企巨头打响共享出行“围剿战”

　　眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车(8.870, -0.18, -1.99%)的“欧拉出行”、上汽集团(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。

　　人们不禁要问，从市场角度来说，依靠线上系统来控制和调配的共享模式，是互联网公司的创业项目，如今汽车主机厂却纷纷布局，共享汽车的市场真有那么大吗？

　　对此，麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的答案：目前出行市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会(共享)、绿色(节能)价值，更具有广大的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级的蓝海。

　　除了市场潜力巨大外，入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。长安汽车(9.480, 0.06, 0.64%)总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸，我们认为是有机会的。”

　　公开资料显示，目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，且平均每年新增拿证人数3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场甚至还不足20%。这一背景决定了共享模式的生存空间。

　　事实上，早在2015年，时任奔驰汽车全球总裁的蔡澈就曾提出，汽车业的“数字化转型”已全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企和上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出，要从传统汽车制造企业向移动出行服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的设想几乎全部变成现实。此外，现代、丰田等跨国车企则选择同全球出行巨头公司Uber、Lyft和Grab等公司进行合作。