汽车产业，正日益变得关乎软件

　　-本报记者 宰飞 见习记者 吴丹璐

　　久不闻声息的欧洲汽车品牌斯柯达最近出了新闻。先是斯柯达汽车公司首席执行官泽尔默在受访时暗示：斯柯达正在思量退出中国市场，将于来岁做出最终抉择。紧接着，斯柯达中国、斯柯达在中国的出产商上汽公共都出头表明：团队正常运转，公司尚未就调解计谋的须要性做出任何抉择。一正一反两轮报道，人们大抵知道了，斯柯达还没有抉择退出中国，但在中国恐怕活得欠好。

　　新能源、智能化连年来已渐成为汽车业主流。在燃油车销量下滑的配景下，本年1—11月，全国新能源车累计零售量同比增长100.1%。服从内燃机的斯柯达最终无论是否退出中国市场，或许都不会太让人受惊。斯柯达的逆境其实是老牌车厂当下面对的集团逆境：如何跟上汽车财富的厘革，由传统车厂转变为智能终端出产商？

　　雷同的剧情

　　泽尔默思量将斯柯达车撤出中国市场并非全无预兆。销量是最好的晴雨表。2007年，斯柯达品牌由上汽公共引进海内市场，2018年销量到达顶峰，为34万辆。自此今后，销量便疾速下滑，2019年降21%，2020年再降46%，2021年又降63%。本年1—11月，斯柯达销量仅40323辆，融易新媒体，约为顶峰时同期的十分之一。

　　近几年来，这样急转直下的剧情在海内汽车市场并不稀有。就在一个多月前，广汽菲克公布破产，符号着国产Jeep不复存在。早于Jeep退出中国市场的，尚有铃木、菲亚特、欧宝、雷诺等。

　　虽然，斯柯达、Jeep等不能代表所有传统汽车品牌，中国市场也不能代表全球市场。可是，从总体看，传统车企的逆境是明明的。2016年，公共、通用、丰田三大巨头全球销量均高出1000万辆，缔造了传统车企的全盛时代。从此几年，固然涨跌互现，但公共、通用的全球销量如今均已不敷1000万辆，丰田则委曲维持在1000万辆程度。公共团体估量，本年公共在中国的市场占有率将为16%，这个数字比2019年约淘汰了五分之一。

　　新势力的竞争

　　传统车企销量下滑的不和是新能源车企的崛起。2017年，特斯拉开售电动化量产车型Model 3，这款现象级车型的智能环保、机能指标颠覆了传统，让同价位的中高端燃油车型黯然失色。从汽车行业成长的久远角度来看，特斯拉先进的电动智能技能和出产工艺，让人们看到了互联网与汽车技能相团结的大概。从此，这家全无造车汗青的企业一跃成为全球市值最高的车企。

　　破局者特斯拉引领的行业厘革正在改变消费者的购置意愿。2021年全球新能源汽车消费市场井喷，特斯拉、蔚来、比亚迪等新能源车企的销量险些翻倍，而公共、本田、日产等传统巨头的销量则呈现大幅下滑。

　　同时期，借由汽车电动化转型的春风，中国自主品牌也在快速抢占市场份额。据中国汽车家产协会统计阐明，2022年10月，中国品牌在乘用车市场的占有率到达53.2%，汗青上首次稳步晋升高出50%大关。

　　向软件转型

　　传统车企连年来增长乏力，直接的外部原因是来自特斯拉、比亚迪以及新势力等新一代汽车企业的竞争。另一方面，传统车企自身的问题也难以回避——有的是定位失当，有的是打点不善，有的是质量欠佳……抛开这些详细原因，更深一层则是它们在汽车家产大厘革下难以迅速调解。

　　汽车，这个传统上典范的硬件产物，正日益变得关乎软件。特斯拉CEO马斯克就曾暗示，特斯拉是一家软件公司，只是可巧出产汽车。界说汽车品牌的主要因素不再是机器机能，而是智能帮助驾驶等软件成果。由硬件向软件的转变比内燃机向电念头的转改观加意义深远。

　　对老牌车厂来说，软件主导的智能汽车意味着彻底的改革。它们正放荡投入，开拓本身的软件系统。梅赛德斯—疾驰不久前投资了2亿欧元，制作一个超现代化的“电动软件中心”；Stellantis团体创立了“数据和软件学院”，每年再培训1000多名员工。然而软件并非它们的传统长项，看看德国四大车厂就会大白：它们的董事会成员中高出三分之一是机器工程师，没有一人来自科技企业。

　　“在新能源汽车的研发方面，传统车企和新势力企业是同时起步的，研发投入并不少，但传统车企上百年的技能惯性还在，覆没本钱更大，所以表示出来转型迟钝。”上海智能汽车融合创新中心有限公司总司理贡俊说。

　　去年，有投资者问上汽团体董事长陈虹：是否会思量在自动驾驶方面与华为相助？陈虹说：“如此一来，它成了魂灵，上汽成了躯体。对付这样的功效，上汽是不能接管的，要把魂灵把握在本身手中。”他的“魂灵论”正是表达了传统车企对转型路径的忧虑。