车市10年前遇到的问题 如今怎么样了？

　　再过11天，国家新能源汽车补贴政策就要正式退出历史舞台了。十余年的扶持、2000亿元的投入，终于将新能源汽车产业推上了“内生驱动”的正轨。

　　2022年，新能源汽车的市场表现超乎了所有人想象。年初550万辆的预测数字，如今看来也显得格外保守。前不久，中汽协做出预测，2022年新能源汽车销量将达到670万辆，同比增长90.3%。

　　而现在有多火，融易新媒体，曾经就有多艰难。

　　如此盛况，年初的人们都没预料到，十年前就更不用说了。

　　2012年的中国车市，已经踩下了高速增长的“刹车踏板”。尚处萌芽阶段的新能源汽车，“真金白银”补贴了不少，然而除了比亚迪的电动出租车，国内真正销售的新能源车屈指可数。“十城千辆”的计划也黯然收场，完成率不足四成。(“十城千辆”：3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。)

　　然而在当时，这还并不是中国汽车产业发展的主要问题，在产销量迈入“世界第一”的中国市场面前，还有更多其他问题亟需解决。

　　问题一：汽车“三包”难产

　　2012年，正值电商行业迎来“井喷”，萦绕其身的还有“价格战”“网络欺诈”“配送延迟”等诸多问题。

　　汽车作为一种复杂的商品，尽管没有进入电商渗透之列，但急速膨胀后的行业形态也尽显“短板”。这一年，中国汽车产销已突破1900万辆，连续四年蝉联世界第一。

　　随之而来的是，关于汽车领域的政策一个接着一个：乘用车内空气质量评价指南、重大节假日高速公路免通行费、节能和新能源汽车鼓励政策以及缺陷汽车产品召回管理条例等等。然而呼声最高的汽车“三包”政策却再次“跳票”。

　　从2001年国家质检总局委托中国机械工业联合会，展开有关汽车“三包”规定的前期起草和调研工作算起，到2012年，十年难产，汽车三包“只听雷声不见雨点”。推进难度之大，让很多人感到不解。

　　曾经参与规定起草的原中国消费者保护协会秘书长助理王前虎说，政策出台之所以这样困难，最重要的原因就是汽车生产企业为了保护自己的利益，讨价还价，不愿意承担过重的责任。而汽车独特的商品属性也增加了实现三包的难度。

　　现如今，十年过去了，汽车三包早已不是什么新鲜事儿，而且越来越完善。2022年1月1日起，“新三包”正式启用，新增家用汽车重大质量问题“7日内可退换”的规定。在2013年施行的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》的基础上，“新三包”还对经营者提出更加严格的责任要求，扩大了家用汽车三包范围，降低了退换车条件的“门槛”。

　　最重要的是，随着电动汽车的大力渗透、皮卡的放开，新三包还规定将动力蓄电池、行驶驱动电机等专用部件质量问题纳入三包退换车条款；对家用皮卡车实施三包，保护皮卡车消费者权益，促进皮卡车行业快速发展。

　　问题二：主机厂垄断配件盈利

　　2012年之前，在市场高速增长的大环境下，国内汽车经销商60%的利润营业收入来自新车销售。但随着市场遇冷，增速放缓，经销商也面临着盈利减少或亏损的压力。

　　在2012年汽车流通行业年会上，多项数据都讲述着经销商所面临的困境：进口品牌亏损面超过50%，自主品牌大概40%，合资品牌大概是35%。2012年上半年，国内经销商有三分之一没有完成销售任务，亏损比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利的比例由2009年的84%下降到现在的26%。

　　彼时的经销商亟需寻找新的利润增长点，随即他们把目光转向了售后。截止2012年底，全国汽车保有量1.2亿辆，其中私家车占80%左右。汽车售后维修保养成为一块巨大的“蛋糕”。

　　然而这块“大蛋糕”并不是想吃就能吃到。最重要的问题是配件的供应渠道被主机厂垄断，甚至一些为车厂提供原厂配套零配件的制造商曾被要求签署一份协议，以保证其提供的配套产品不私自流向售后市场。

　　垄断的结果就是高价格，这个高价格4S店不能承担，最终转嫁到消费者身上。在厂家控制零配件供应链的同时，经销商也失去了选择配件的权利。

　　现如今，售后利润超过销售新车已经是经销商的常态，各大4S店基本全靠修车和售后解决营运成本。据相关数据统计，经销商利润结构中，售后利润整体占比明显提升。2022年上半年新车交易仅占经销店利润结构的18.6%，而售后服务利润则占经销店利润结构的53.1%。

　　以中升控股为例，2022上半年，其毛利为84.67亿元，其中新车销售业务毛利仅22.01亿，售后及精品业务毛利60.43亿，分别占毛利总额的26.1%和71.4%。

　　问题三：市场格局“小而散”

　　2012年，尽管中国品牌的市场份额已经突破了40%，但整体呈现出“小而散”的特征。