6月25日后，2019年新能源补贴政策正式实施，上海、北京等多个省市随即宣布取消地补。
6月26日，北京市财政局等五部门在联合发布的《关于调整北京市推广应用新能源汽车管理办法相关内容的通知》中提到，“自6月26日起，取消对纯电动汽车的市级财政补贴，燃料电池汽车按照中央与地方1：0.5的比例安排市级财政补助”。
比北京“下手”更早的上海，此前也宣布6月25日后，上海市将对除新能源公交车、燃料电池车以外的新能源汽车取消补贴，转而着力推动充电桩和加氢站的建设。
地补的取消，意味着纯电动汽车的竞争已经失去了一层庇护。而尚有补贴政策支持的氢燃料电池汽车受关注的热度却越来越高。
奇瑞在第九届科博会上展出的氢燃料电池汽车
纯电动车取消地补
“取消地补是好事，市场回归理性，才能促进产业健康发展。”一位不愿具名的造车新势力人士告诉《每日经济新闻》记者。
根据2019新能源汽车补贴新政，国家补贴标准降低约50%。一般北京、上海等地区的地方补贴能达到国补的50%，地方补贴直接退出意味着纯电动汽车在2019年的竞争将更为“残酷”。对车企而言，补贴取消带来的现实问题就是成本上涨。
在新能源补贴过渡期间，为了保正销量，稳住产品价格，不少车企选择“自掏腰包”。“涨不涨价应该看市场，大家谁也不愿意先出牌。如果说补贴完全退坡了，对10万元左右的新能源车冲击会比较大。”上述不愿具名的造车新势力人士告诉记者。
事实上，为了稳住销量，不少车企都在酝酿涨价。“随着地补退出，国补降一半，7月店内车辆售价均会有不同程度的上调，但具体会上涨多少，还需等厂家通知。”北京某北汽新能源4S店销售人员告诉记者。除了北汽新能源，比亚迪、奇瑞新能源等4S店的销售人员均告知记者，车价肯定会上调。
但威马汽车、长安新能源等车企选择“按兵不动”。威马汽车创始人陆斌在接受记者采访时称：“补贴退坡对威马汽车而言影响相对较小，威马的产品从规划到定价都是直面传统燃油车，并非以价格为导向。”
一直以来，新能源汽车的发展与补贴息息相关。根据工信部发布的《2017、2018年度新能源汽车推广应用补助资金预拨审核情况表》，在2017~2018年间有134.4亿元发给了278家企业。除了国家补贴，地补对车企来说也是一块“肥肉”。公开资料显示，仅北京市发放的2018年第四批新能源汽车补助资金就高达1136.5万元，涉及车辆为225辆。
随着地补退出，电动车真正的市场竞争即将开始。
氢燃料“趁机”火一把
纯电动汽车被脱下地补的“外衣”，丝毫未受补贴退坡影响的氢燃料电池汽车却“趁机”狂刷存在感。
如，上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；江淮汽车与Ideanomics Inc.(IDEX)合作开发氢燃料电池汽车；丰田量产的氢燃料电池汽车MIRAI甚至声称“充氢3分钟 行驶600公里”……
狂热追捧背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。
氢燃料电池汽车的市场前景让各方竞相布局。《每日经济新闻》记者粗略统计，进入2019年，广东、山西等10个省份将发展氢能写入政府工作报告，山东、河北、浙江等省份陆续发布本地氢能产业发展规划。
然而，一个不可忽略的事实是，燃料电池汽车的成本一直居高不下。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，国产燃料电池乘用车制造成本约在150万元左右，国外燃料电池的售价已经降至5.5万-6万美元(折合人民币37.8万-41.2万元)。
另外，加氢站的数量和成本也是阻碍氢燃料电池汽车发展的“绊脚石”。数据显示，截至2018年底，我国已经建成的加氢站共有23座，占全球加氢站的比例约为6.23%，其中有多数加氢站在规划设计、设备配置等方面尚不能满足商业化运营的要求。
今年6月初，上海市政府宣布将在嘉定区建设氢能港，其中嘉定的加氢站将在年内达到6个以上，面向社会进行商业化运营，并在2020年要推广3000辆氢能汽车。
