智能网联汽车测试互认缘何一地鸡毛(3)

　　另一方面，有道路测试需求的车企大多已经在计划布局的城市交完了测试费用，剩下的就是日复一日的道路数据采集和系统更新迭代等工作，那些不想缴纳测试费用的企业也找到了私下开展道路测试的方法或途径，最原始的数据积累和自动驾驶系统的雏形已经基本搭建完成。对于这些企业来说，下一阶段的重点工作在于推进现有技术的商业化落地和更高级别自动驾驶技术的实现。

　　不过，该人士指出，在现有测试条件和环境下，车企确实积极性不高，但如果测试场地能大幅提升测试水平、进一步丰富测试场景，同时还能发挥当地的独特区域优势，形成差异化竞争，那么车企开展测试的需求就会大大增长，此时开展互通互认工作才有更大的意义。

　　“我国智能网联汽车测试还处于发展的初级阶段，测试场景和内容都还有进一步丰富和大幅提高的空间。”王羽建议，智能汽车与传统汽车不同，如果仍然只是简单地进行一些常规的功能性安全测试，并不能很好地反映和衡量自动驾驶汽车的智能水平，必须进行探索和创新，开发出更符合智能汽车产品特性的测试手段和方法。王羽认为，国家可以考虑通过设立研发基金等方式，给拥有前瞻创新能力的测试场地和测试产品一定的资金支持，既鼓励了各地测试机构勇于开拓测试技术和场景的“无人区”，又解决了上文提及的收入减少问题，从而提高车企和测试运营方推动测试互认的积极性。

　　标准缺失成最大掣肘

　　那么，解决了两方积极性的问题之后，是否智能网联汽车测试互认就没有障碍了？在广东深圳市奥途智能网联汽车创新中心主任罗跃辉看来，目前测试互通和互认最大的困难在于法规和标准不一致，尤其是测试标准不统一，包括路侧、车侧以及接口、通信协议和数据交换规范等多个层面。据了解，由于不同测试区的标准不统一，企业要根据不同的标准要求进行有针对性的准备，例如积累足够的测试里程和数据，但这些工作对车企来说实际意义并不大，很多都是耗时费力的“无用功”。

　　当然，我国一直在不断完善智能网联汽车标准体系，健全车用操作系统、网联功能与应用等标准子体系，在工信部国标委的指导下，汽车行业已经编制完成智能网联汽车标准体系指南，规划了4个领域，14个子系统，共包括了99项标准制定项目，并分别以2020和2025年为时间节点，最终将制定超过100项标准。目前已发布实施了10多项国家标准，还在加快开展车载信息交互系统和数据通用要求等40多项标准的制定工作，并支持团体标准的有序制定。

　　“只有分阶段、分层次地建立智能网联汽车测试的统一标准，后期实现不同地区间的测试互通互认才有意义。”除了标准缺失的问题以外，罗跃辉还强调了搭建数据和信息共享平台的重要性。他举例说，公安部门有交管网，高速道路的管理部门也有一些相应的车联网数据，但目前这些数据并不互通，也无法进行交换。众所周知，大数据对于智能网联汽车产业来说至关重要，如果各部门之间能建立数据交换机制，就能进一步扩展智能网联汽车道路测试数据的来源。

　　获得法规许可意义更大

　　按照《路线图》制定的时间表，我国力争到2021年统一全部测试项目，并且优化测试区服务能力；2010～2022年统一测试驾驶员认可要求，建立测试驾驶员管理机制，同时建立测试监督管理数据传输标准；2022年之后，要做到测试通知书互认，统一车辆测试类型要求，统一测试道路等级划分标准，统一测试申请提交材料的要求，统一测试通知书的编制要求。

　　“在推动全国智能网联汽车测试互认的过程中，需要摒弃一味追求数量的理念。”胡静提出，对于产业和企业而言，实现了多少个城市的互通互认其实并不太重要，重要的是能够切实解决企业在开展智能网联汽车测试工作中遇到的难题和挑战，例如法律法规的许可问题，以及更多公开道路的开放问题。

　　在胡静看来，现在开展的智能网联汽车道路测试和示范运营其实并不符合目前的法规，我国相关法律法规尚未针对自动驾驶汽车做出调整，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都不涉及自动驾驶方面的内容，不少智能网联汽车技术的发展还游走在“灰色地带”，而《网络安全法》《测绘法》《标准化法》等诸多法规也都存在不适用自动驾驶技术产业化的规定，自动驾驶汽车的公开道路测试和示范应用都处于探索阶段。只有解决了法律法规方面的认可问题，才能让测试车辆行驶的范围更大、更广，获得更多有价值和有意义的测试数据，否则即便实现了各地间的测试互认，仍然只是在局部地区的示范运行。