汽车缺“芯”待破局：企业需终结“单打独斗”

　　一石激起千层浪。随着“南北大众”陷入停产传闻，“芯片短缺影响中国汽车生产”“我国汽车芯片自给率不足10%”等话题被推至舆论焦点。

　　汽车缺“芯”大考来临，现状如何？停产会成为常态吗？“卡脖子”阶段何时休？国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受中新经纬客户端采访时表示，要改善中国自主汽车芯片“卡脖子”的局面，急需打造自主汽车芯片创新生态，推动国产芯片自立自强。

　　缺“芯”现状如何？

　　近日，消息称受芯片供应不足影响，上汽大众和一汽大众都在12月进入停产状态。对此，大众中国回应媒体称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。

　　上汽大众相关人士向中新经纬客户端表示：“由于全球芯片产业供应短缺，上汽大众个别车型的生产受到一定程度的影响。目前，德国大众、大众中国正与相关供应商开展协调工作，积极采取应对措施，相关车辆的客户交付没有受到影响。”

　　不过，上述人士也表明，汽车芯片的供应能力不足是目前全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。

　　引发舆论焦点的汽车芯片是什么？“汽车芯片是新能源汽车实现智能化和电动化的核心硬件。”原诚寅透露，汽车芯片的领域覆盖面很大，包括感知、控制、计算、通信、存储等类别，“甚至比汽车还复杂很多。”

　　“与用于手机等电子设备的传统芯片相比，汽车芯片的要求更为复杂严苛，一款芯片至少需要2-3年来完成车规认证。”原诚寅举例称，普通工业芯片要求的温度在零下20度到零上40度之间，而汽车芯片要满足零下40度到零上125度以上。此外，汽车芯片关系到车辆操作问题，必须要具备高安全性、高可靠性、高适应性等特点，甚至要求实现零缺陷，还要控制成本，保持高性价比。

　　“高门槛”的汽车芯片并非直接就能装车使用，而是先对接层层零部件供应商，再提供给整车企业。目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU(微控制单元)，导致ESP(电子稳定程序系统)、ECU(电子控制单元)两大模块无法生产。

　　在国内市场尤其是合资车企中，博世与大陆为主要的一级供应商。来自大陆的信息显示，其ESP目前库存为1万套左右，距离市场需求有较大差距。博世中国相关负责人向中新经纬客户端回应，目前行业里确实存在芯片短缺的问题，博世也在和供应商及客户保持密切沟通积极保供。

　　根据市场研究机构Strategy Analytics公布的数据，2019年全球车载MCU安装量超25亿。在国内汽车芯片市场中，主要由国外厂商主导，中国汽车芯片自给率不足10%。原诚寅表示，根据他们了解到的最新情况，整体自给率现在不到5%。

　　“MCU的缺口是一定要解决的。因为这是真正的整车大脑，关系到高性能智能汽车的研发制造。”原诚寅强调。

　　缺“芯”停产会成为常态吗？

　　“南北”大众的停产传闻虽未得到验证，但也引发公众质疑：若芯片断供潮持续上演，车型停产会成为常态吗？

　　8日，中国汽车工业协会(下称中汽协)通过旗下官方媒体回应了芯片短缺及其对汽车产业的影响。中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示，可以肯定的是，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中凸现。

　　“伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。”李邵华称，车用芯片的供需失衡不是最新出现的矛盾，也不仅仅体现在中国汽车产业，这是一个全球汽车产业和相关行业共同面临的课题。

　　原诚寅则认为，若芯片供应短缺持续，不止是“南北”大众面临停产压力，整个车圈都将受到影响。“今年的情况太特殊了。首先是疫情二次蔓延，导致东南亚和欧洲的一些工厂关停。其次是今年各个领域芯片的需求都在快速增加，导致部分汽车芯片的产能被占用。但这不会是一个长期的状态，停产也应该只是偶然现象。”

　　中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林向中新经纬客户端分析认为，现阶段汽车芯片短缺反应的是全球供应链的问题。部分国家因为疫情芯片出口能力下降，从而造成了部分对外依赖的企业芯片短期内短缺。