竞争将回归到“车”本身。
越来越多的造车新势力正在将手中的一页页PPT，变为可以看见的现实。2019年4月的上海，他们陆续拿出自己的量产车型，迎来属于自己第一次高光时刻。
2019年上海车展，近20家造车新势力登台亮相，创下了历届之最。有的已经拿出了自认为具有一定市场竞争力的量产车，梳理了自己的商业模式与路径，进入了交付阶段；有的拿出了准量产车，向投资人展示其最新的进展，为下一轮融资做准备；而有的只是在上海的舞台用概念车刷刷存在感，表示自己“还活着”。
“2019年，造车新势力要么出众，要么出局。”正如车展前，威马汽车董事长沈晖对21世纪经济报道记者所说的那样，迎来高光时刻的同时，淘汰赛的大幕也已经开启。
曾有人预言“没有一家造车新势力值得投资，没有一家能够成功”，但业内的共识是，能够成功的只有少数，更多的将被市场淘汰，甚至在产品进入市场之前就提前夭折。
在造车新势力内部，根据发展的规模和产品的进度，也已形成了几个梯队，并且分化加剧。此前，根据创始人背景、融资、知名度、技术储备等多种因素，业内曾将蔚来、威马、小鹏和拜腾称之为“新势力四小龙”，它们也被认为是造车新势力大军中最有可能脱颖而出的少数佼佼者。
而拜腾的新车迟迟未能交付以及内部的人事动荡，带来了大量质疑。车和家创始人李想的理想ONE在这次车展亮相并即将交付，差异化的增程式电动车产品令人眼前一亮，大有挤进第一梯队的势头。
更多的造车新势力正在努力向上突破成为新三强，比如合众、天际汽车与前途，与几家头部造车新势力相比，他们的融资额度可能没有那么多，造势的动静也没有那么大，但是他们却也拥有自己独特的生存之道。
当然，对身处向上突破的新势力们而言，想要突出重围并不容易。如何活下去，是摆在他们面前最直接、也最残酷的现实问题。
提高资金使用效率
新造车运动的窗口期即将关闭，其中，资本窗口期将比市场窗口期更早关闭。
在资本的裹挟之下，从2014年起掀起的这场新造车运动，迎来了上百家新玩家。对造车新势力而言，资金是成败的关键之一。造车需要强大的资源整合能力，是一场资本密集型的战争，需要足够的资金打仗。但随着行业的发展，资本市场对于造车新势力的热情开始趋向理性，不再像前几年那般盲目。资本寒冬之下，在一级市场融资越来越困难，资本也更愿向头部企业集中。
资本逐利且担心风险，非头部的造车新势力的融资通道似乎正在收窄。不过，巧合的是，在上海车展期间，天际汽车和合众汽车先后公布了最新的融资情况，并表示计划启动新一轮融资。
4月16日，一向低调的天际汽车董事长兼CEO张海亮在上海车展现场对21世纪经济报道记者表示，天际汽车已经顺利完成20亿元的A轮融资，天际汽车的累计融资超过65亿元，并即将在近期启动新一轮融资；合众汽车总裁张勇也在接受21世纪经济报道记者采访时表示，合众汽车已经完成B轮融资30亿元，累计融资已超过70亿元。据其透露，目前，合众正在启动B+轮融资，目标是20—30亿。
据张海亮介绍，天际汽车A轮融资的主要投资者是大型上市公司、地方政府产业基金和专业投资机构。这些公司不光在资本上给予支持，同时带来上下游协同的效应。“投资人主要看重产业联动，后期的融资方案我们在往前推进。现在完成A轮融资，获得很多投资者的投资，我们按自己的节奏在推进项目进度，接下来的工作重心是工厂建设、量产、以及包括后面的销售。”张海亮称。
尽管天际与合众都收获了新一轮的融资，但与几家头部造车新势力而言，总融资规模仍有一定差距。在业内看来，造车新势力需要的资金是巨大的，并且，在未形成一定的规模达到盈亏平衡之前，造车新势力还需要持续“烧钱”。此前曾有蔚来的李斌、威马的沈晖等多位头部造车新势力的掌门人认为，造车的门槛是200亿。也有人认为，200亿也不够花。
显然，对突围的新势力而言，在有限的融资规模内，必须提高资金的使用效率。
“我们要把有限的资源用在刀刃上，聚焦于整车制造，两三年内不考虑出行。社会上大量的资源可以借用、相互协同。这两年我得弄到100亿，就干造车这一件事。”张勇表示，B轮融资的大部分资金将用于未来汽车产品和技术研发，并加快落实创新技术在智能座舱、智能驾驶的应用。
