新能源汽车厮杀进入“算力时代” 后浪比亚迪能否突出重围？(5)

　　2015-2020年，比亚迪的净利率基本处于可比车企中最低水平。以2020年为例，比亚迪的净利率为3.9%，同比有所提高，但主要是因为比亚迪电子的净利润贡献较高，单看汽车业务的盈利能力则可用聊胜于无来形容。

　　从资产回报来看，2015-2019年，比亚迪的ROE逐年下降，由9.8%降至2.9%，降幅近7个百分点。

　　2020年比亚迪和长安汽车的ROE分别为7.5%及6.8%，而长城汽车、上汽集团、吉利汽车的ROE分别为9.6%、8%及9.4%。若只考虑汽车业务的净资产回报能力，比亚迪的ROE表现依旧难言乐观。

　　（三）现金流短缺，股东回报能力羸弱

　　2015-2020年，比亚迪的现金循环周期由30天延长至54天，显示比亚迪的“购存销”周期有所延长，资金利用效率有所降低。

　　从负债水平来看，比亚迪的资产负债率持续保持高位，2020年资产负债率达到68%。2015-2020年，有息负债率有所下降，由33%降至26%，降幅7个百分点。

　　虽然整体负债水平较高，但有息负债的下降是一个好转信号。

　　与此同时，公司的利息保障倍数也有所好转。2020年为3.2倍，较2019年的偿债能力有所提高，但偿债压力仍然存在。

　　根据中国人民银行《企业信用报告》，截止2020年5月7日，比亚迪无未结清及已结清的不良信贷信息记录，比亚迪的债务履约情况良好。

　　从现金流来看，2015-2019年比亚迪的经营现金流净额整体呈现逐年增长的态势，由38亿元增至147亿元；而每年的资本开支保持在100亿元以上，经营现金流净额无法满足资本开支的资金需求，导致自由现金流持续为负。

　　2020年，净利润规模增长的基础上，存货的减少与经营性应付项目的增加使得比亚迪的经营现金流净额创纪录升至454亿元，资本开支为115亿元，自由现金流自2015年以来首次转正，高达339亿元。

　　接下来我们应该重点关注这一长足进步是否能够延续。

　　截止2020年底，比亚迪主要在建项目投资预算合计约149亿元，根据投资进度，未来资本支出规模仍然较大。

　　项目资金来源主要按照“30%自有资金，70%外部融资”的模式，比亚迪的资金需求仍然较为强烈。

　　（来源：2020年报，单位：千元）

　　自2011年上市以来，比亚迪已实施现金分红6次，累计现金分红27.2亿元；而累计募资2次，共计159亿元，募资金额是派现金额的6倍。

　　募集的159亿元中，120亿元用于新能源汽车研发，39亿元用于补充流动资金及偿还借款。

　　比亚迪还处于典型的业务投入期，股东回报能力羸弱。

　　总结

　　从发现了电磁感应的法拉第制造出第一台电机，到特斯拉与爱迪生的交流电与直流电之争，人类从认识电能到为己所用，一弹指间。

　　但电能存储技术的突破，还需要无数智慧大脑的灵光交错。

　　汽车算力时代呈现出的广阔前景，吸引越来越多的能人志士参与其中，现在以及未来，行业将不断高潮迭出。

　　通过目前呈现的业务图景，我们不难猜测，王传福领导的比亚迪以近乎偏执的方式进行全产业链布局，本意是想围绕新能源汽车核心技术节点筑起一圈高高的围墙。

　　这种四面出击的作战方略，在汽车这种超级吞金兽面前，效果并不理想。比亚迪错失动力电池做大的良机，将市场份额拱手相让；最近两年，在传统优势项目新能源乘用车销量上呈现疲态，趋于下行。