中国汽车出口创新高：传统车企加速，新势力紧跟(2)

对于中国造车新势力来说，大型国际车展一定是不可错过的机会。据悉，2023年慕尼黑车展有将近50家中国企业参加，约占总参展企业的7.4%，是德系品牌之外的第二大军团。

值得一提的是，这次车展上去了很多中国新势力车企，无论是相比美日德等他国车企，融易新媒体消息，还是国内的传统车企，他们更像是车展主角，尽情低向世界展现了中国电动化技术和新能源汽车产品。

其中，小鹏汽车携国际版P7i、G9两款车登上慕尼黑车展，预计将在2024年进入德国市场。

零跑汽车首款全球化产品零跑C10也正式首发亮相，并且提出了与欧洲合作伙伴在电子电气架构、电池、电驱、下车体、整车制造等方面的技术输出合作模式。

几年下来，新势力们也算在欧洲扎下了根。虽然出海“版图”不够大，销量不够高，但这种自身条件限制下的稳健打法，也算合乎情理。

希望新势力们能够紧跟老大哥们的脚步，把技术提上去，再配合本身善于营销的本事，实现在海外市场的快速发展。

我国出口第一当然值得庆祝，但也需要保持谦逊的态度，尤其是这种成绩来得太快、太突然了。

2012年，中国汽车出口量突破百万达到105.6万辆，但此后多年出口量一直在百万辆以下波动，一直到2021年，中国汽车出口量才突破200万辆。

2022年，我国汽车企业出口又突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，超越德国跻身世界第二大汽车出口国。

短短三年时间，面对如此巨大的增长，车企们理应保持谨慎，多参考他人经验，警惕昙花一现。

就中国汽车产业出海现状而言，有两点需要车企们尽快调整、落实。首当其冲的就是要学会：家里斗法涨技术，家外团结同向前。

日本汽车企业的团结一致，在全球早已不是什么秘密，不论是集体进军海外市场，还是在新技术研发上，日本车企总是能够共同进退，并团结在一起。

2015 年丰田与马自达展开合作、2016年丰田100%收购大发、2018年丰田与马自达形成交叉持股、2019年丰田与铃木形成交叉持股......

如今，丰田已与多家日本车企相互持股，形成“丰田联盟”阵营，共享相关知识、降低成本、加速研发进程，不断扩大市场份额。

通过抱团、共同进退，日本汽车工业经历了一次次冲击而不倒，反而愈来愈强，这值得中国车企们学习。

其次，中国车企们需要加速深入产业价值链。

除了技术，中国车企出海的一个重要的杀手锏就是成本优势，换句话说就是物美价廉。但是打价格战并非长久之计，长此以往，不仅会损害中国车企自身的经营效益，还容易让很多海外市场降低对中国品牌的好感和欢迎度。

中国摩托车出海就是一个很好的案例。上世纪九十年代，中国摩托车产业向东南亚发展，因为低价优势，中国摩托车不到4年时间，就占有越南90%的市场。

但与别人恶性竞争，也与自己恶性竞争，恶意压价、降低产品质量，到2004年，中国摩托车就从越南市场、东南亚市场全面退出，从90%的占有率大降至1%。

前车之鉴，中国车企出海必须要吸取这个教训。

价格战是打开市场的钥匙，用技术价值、服务价值以及可靠的品质赢得海外消费者的信任，不断扩大品牌价值，才是实现更长久的海外经营，实现利益最大化的核心。