上市大师李书福(3)

究竟到路特斯等公司，李书福和吉利的背景“加持”，容易推高预期，并在上市初期给予较高价格。但由于缺少更多投资者的支撑，再加上仍在亏损等经营因素，这些公司的股价很快进入下行轨道。

李书福和吉利似乎也意识到了这一问题。去年11月启动赴美上市的极氪，以及刚刚递交上市申请的曹操出行，都没有选择SPAC方式，而是按照更常规的IPO流程向前推进。尽管挂牌所需时间更长，此举有助于极氪和曹操出行在资本市场建立更稳定预期，避免踏上与路特斯等公司相似的路径。

不过，受美股市场整体低迷等因素影响，极氪此次IPO的融资压力较大，已经多次下调预期。

据“IPO早知道”报道，极氪预期募资规模一再减少，从最初的超10亿美元至后续的5亿美元直至最终的3.675亿美元，且市场化公开发售的比例极低（吉利认购3.2亿美元新发售股份）；另一方面，50亿美元上下的IPO估值，较其前一轮130亿美元的估值折让的比例还是不小。

当然，上市公司主动调降IPO规模、现有投资人认购绝大部分新发售股份等动作，有助于降低预期、稳定股价，对于公开市场投资者并非坏事。至于极氪中长期股价表现，将取决于接下来的销量，以及财务业绩何时能够得到进一步改善。

在业绩尚未根本好转的情况下，极氪、路特斯等公司选择快速上市，或许并不符合利益最大化。但在多重压力下，李书福或许不想再等下去了。

最大的压力是投入产出比偏低。过去几年，吉利向上述公司投入巨资，回报却较为有限。

以路特斯为例，2017年，吉利花费4亿多人民币收购路特斯51%股权，随后对这家公司进行全方位改造，并在杭州、宁波等地设立研发工程部门，推动路特斯向电动化转型。

2021年8月，路特斯科技在武汉成立，前期资金规划高达263亿元，其中120亿元用于产品技术研发，142亿元用于工厂建设和全球总部建设。

但时至今日，路特斯不仅依然亏损，销量也没有明显起色。2021~2023年，路特斯分别售出1566辆、576辆和6970辆车。同为高端运动汽车品牌的保时捷，仅在2023年就售出了超32万辆车。

另一家高端品牌极星，同样在2017年得到沃尔沃和吉利的双重加持。但几年过去，极星依然不温不火，2023年全球交付5.5万辆车。另据界面新闻报道，第三方平台数据显示，去年极星在国内仅售出1100辆，同比下滑34%；2020年至今累计售出约5000辆。

今年1月，瑞典北欧斯安银行宣布将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，导致持有48%极星股权的沃尔沃的估值降低35%。一个月后，沃尔沃宣布将所持极星股份的62.7%分配给吉利控股。

与路特斯和极星相比，曹操出行的订单和收入规模尚可，但距离行业领头羊差距仍然很大。

2023年，曹操出行订单量达4.48亿单，相当于滴滴的3%；营收为107亿元，相当于滴滴的不到6%。此外，2023年曹操出行亏损近20亿元，距离盈亏平衡仍然有不小距离；滴滴则实现净利润5.4亿元。

另一方面，吉利需要进一步集中资源，加速赶上新能源汽车的快车。

吉利曾在2015年启动“蓝色吉利行动”，目标是2020年新能源车销量占比达90%；但到了2020年，仅做到5.2%。2021年2月，吉利推出新版计划，不再设定究竟的销量占比目标；一个月后，极氪成立。

极氪是近年来吉利最具潜力的子品牌，001、007等车型成为爆款。2021年，极氪交付6007辆车；2022年增至7.2万辆；2023年进一步提升至11.9万辆。在极氪的带动下，去年吉利新能源车销量突破48万辆，占公司总销量的28.7%。

不过，在整个新能源赛道中，吉利仍有较大增长空间。2023年，国内新能源车销量接近950万辆，吉利仅占据5.1%的份额。

另一方面，新的对手已经出现。今年3月底，小米首款车型SU7上市，迅速成为当前最炙手可热的新能源车型。SU7的定价与极氪主销车型存在重叠，势必对后者造成影响。

在此情况下，让这些业务自主上市、寻求更多外部资金，有助于吉利减轻包袱、把资源和资金用在刀刃上。在推动路特斯等公司上市时，吉利频繁使用SPAC方式，也从侧面反映出较为急迫的姿态。随着极氪、曹操出行们纷纷走出去，李书福和吉利可以轻装上阵，以更轻盈的姿态应对未来的激烈竞争。

参考资料：

红星新闻，《极星汽车持续亏损，沃尔沃拟减持、吉利或接盘》

经观汽车，《吉利收购四年后重构路特斯：投263亿电动化、中英两地同步发力》

搜狐汽车，《上市十日市值跌去20% 亿咖通全球化之路如何着力》

深圳商报，《造车新势力极氪递交美股招股书 近三年亏损120亿元》

证券时报，《估值170亿元，曹操出行拟赴港IPO，“汽车狂人”李书福的第9个IPO要来了》