上市大师李书福(2)

在一级市场上，互联网出行早已是明日黄花，不再受到各路资本的青睐。自从2021年8月完成18亿元融资后，曹操出行并未公布新的融资消息。要想继续获得资金弹药，只能通过IPO在二级市场找钱。

现金储备不足、顶着巨额亏损上市，是李书福和吉利背景企业IPO的一大特点。

今年2月底在纳斯达克挂牌的路特斯，2021和2022年分别实现营收956万美元和1.3亿美元，净亏损却高达1.1亿美元和7.3亿美元。2023年，路特斯售出近7000辆车，创下该品牌76年来最高纪录，营收提升至6.8亿美元，但净亏损也扩大至7.5亿美元。

另一方面，截至2023年年底，路特斯持有现金及现金等价物为4.19亿美元，尚不足以覆盖一年的亏损。公司预计，要到2026年才能实现利润及现金流的转正。

更早时候登陆美国资本市场的极星，面临着类似的难题。

根据招股书，2019~2021年，极星营收从不足1亿美元提升至13.4亿美元，净亏损也从2亿美元扩大至10亿美元。2022年6月，极星在纳斯达克完成IPO。

2022年，极星财务业绩有所改善，营收25亿美元，净亏损则收窄至4.7亿美元。当年底，融易新媒体消息，极星持有现金及现金等价物9.74亿美元。

不过，与路特斯和极星相比，极氪的状况要好得多。

2023年，极氪售出近12万辆车，累计交付逾19万辆；营收从前一年的319亿元跃升至517亿元，毛利润接近70亿元，整车毛利润率为15%。

另据官方数据，今年1~4月，极氪累计交付49148辆新车，同比增长超110%。更大的交付规模，让极氪更容易实现规模效应，进而摊薄成本、迈过盈亏平衡点。吉利方面表示，力争2024年实现香港财务报告准则下扭亏为盈。

企业上市后，股价高开低走、长期低位徘徊，是路特斯、极星等公司的另一个共同特征。

今年2月底，路特斯登陆纳斯达克，交易首日报于13.8美元，市值92.9亿美元，一举超越蔚来和小鹏。

路特斯2023年仅仅交付了不到7000辆车，尚不及蔚来和小鹏一个月的销量。资本市场给予路特斯如此高的估值，很大程度上源自对李书福和吉利的期待。

但好景不长，随后两个月，路特斯股价一路下行。截至4月30日美股收盘，路特斯报于5.83美元，市值不到40亿美元，相比巅峰时期缩水近六成。

两年前上市的极星，最初的股价走势比路特斯更夺人眼球。

2022年6月24日，极星在纳斯达克挂牌，首日报于13美元，上涨近16%，市值高达266亿美元，逼近吉利汽车彼时的市值。

但背靠吉利和沃尔沃两座大山的极星，同样没能延续强势表现。过去两年间，极星股价震荡回落，如今跌至1.39美元，市值不足30亿美元，距离高点缩水近九成。

除了路特斯和极星，吉利自家培育的公司同样不太受二级市场投资人的待见。

2017年，李书福挖来车联网行业专家沈子瑜，由吉利控股投资成立亿咖通，专攻汽车智能化和网联化，向吉利及其他车企提供数字座舱、主动安全电子产品、车联网云平台等。

2022年12月底，亿咖通成功赴美上市，首日报于10.75美元，市值接近40亿美元。但随后十个交易日，亿咖通股价下跌约20%；时至今日，已跌至1.64美元，市值5.5亿美元，缩水约86%。

路特斯、极星、亿咖通等公司股价低迷，并非经营状况不佳所导致。

整体来看，路特斯等公司通过二级市场获得新的资金，用于技术和产品研发、生产规模扩大等，上市后经营业绩均有明显改善，包括车辆交付增多、营收增长、亏损收窄等。公司股价大跌，与其基本面存在一定程度的背离。

更可能的原因是，李书福和吉利倾向于推动旗下公司以SPAC方式快速上市，导致IPO定价偏高。

一般情况下，上市发行价越高，企业从IPO中获得的资金也就越多。但企业不能随意制定发行价，而是要通过上市路演，与大型基金等重量级投资者充分沟通，根据反馈落实价格。常见做法是，企业先设定一个发行价区间，上市前夜最终落实价格。

拟上市企业与投资者之间的沟通与博弈，很大程度上确保了双方预期一致，进而体现为较为稳定的股价走势。

但是，路特斯、极星、亿咖通等公司均采用SPAC方式上市。简单来说，SPAC指的是由特定人士按照二级市场的监管要求，“量身定制”一家公司、快速完成挂牌；再由这家公司收购拟上市企业，从而曲线完成后者的上市。

在SPAC方式下，企业能够以更简单的程序和更低的成本，迅速登陆资本市场。但由于缺少路演环节，企业发行价往往由SPAC公司与拟上市公司谈判决定。这可能导致外部投资人的估值远远偏离公司预期，并反映为股价的激烈波动。