威马OTA升级引发的“锁电”事件持续发酵

2019年，特斯拉CEO马斯克宣布在OTA更新中，为Model S“凭空”增加了50匹马力，以及12km的续航里程。这一升级也直接缓解了新能源汽车车主对于里程上的焦虑。

然而，并不是所有的“OTA”升级，都是那么美好？至少，融易新媒体，在过去两年里，关于新能源汽车“OTA”升级后被锁电的案例的确不少。

2019年，同样是特斯拉，通过OTA升级方式，使其充电速度下降，并且续航里程下降了30-50公里。当时因为锁电事件在网上闹得沸沸扬扬。

2020年7月，上汽荣威也进行了一次系统升级。毫无例外，荣威ERX5车型的电池由此前的48.3度电的电池，减少了十几度电，从而导致实际续航减少了近百公里。

2021年上半年开始，广汽丰田的一些车主投诉称广汽丰田iA5通过OTA升级的方式，远程对车辆进行“锁电”。据悉，广汽丰田iA5搭载的是宁德时代NCM811三元锂电池组，能量密度达到170Wh/kg，电池容量为58.8kWh，官方宣称续航里程为510km。

然而，通过广汽丰田对iA5车型BMS电池管理系统程序的“OTA升级”操作后，车辆原58.8kWh的可用电池容量减少了近10kWh，实际续航里程也缩短了近100km。同时，135kW的驱动电机输出功率被限制在60%(81kW)以下，导致车辆性能变差。

除此之外，2021年当中，威马、长城等品牌旗下的纯电都遭遇了车主维权，用户也直指车企利用OTA空中升级技术，悄无声息地将电池输出功率进行了“上锁”，导致续航里程严重缩水。

所谓的锁电，通俗来说就是通过修改BMS电池管理系统，重新定义电池的电压范围，继而影响电池的容量与充放电性能。这样做对车企的好处便在于，制造电池衰减慢的假象，以及人为地降低充电上限，还有部分车企会利用提高续航里程为由，进行二次收费。

威马车主的维权延续到了2022年。

2022年伊始，威马EX5-400的首批车主再次发起维权，据“威马被锁电用户维权群”里显示，1月10日，有173名威马车主联名上书，要求威马停止“虚假宣传”，侵害用户权益的行为。

据了解，一些威马车主在慢充时，动力电池电压从之前的410V左右下降到了400V左右；满电时动能回收仍然比较强劲；电量较低的时候续航降低更快以及在充满电时有充电枪拔不下来等情况，这些都是在车主“升级”前没有遇到的现象。

针对此次各大厂家所谓的“锁电”行为，动力电池领域的从业人士也作出了分析解读。把电池容量锁定在一个安全范围内，其实是为了防止过充导致的锂离子过多堆积，造成锂枝晶引起的短路发生，致锂离子电池故障引发热失控，锂离子电池一旦迅速升温，就会导致电池燃烧和爆炸，单个电池的热失控还会导致旁侧电池的热失控，致使整个电池组燃烧。另外，降低车辆的放电功率，也可以防止锂离子的堆积过快。但电池可用容量过低，就会导致车辆性能出现明显下降。因此，车主遇到的充电时间变长，电池容量降低，功率下降，续航减少，完全是车企出于电池安全的考虑。

资料显示，锂离子电池由于质量较轻，能量密度大，没有记忆效应而被广泛应用，但它的缺点也非常明显，最主要的问题就是电池热失控传播引发的燃烧和爆炸。锂离子电池使用过程中，需要对其热失控进行有效控制，从而抑制电池火灾爆炸事故的发生。

车主们原本期待“OTA”升级是向着更好的方向，但目前，很多新能源车企都不得不面临OTA升级所带来的一些负面影响。

很多遇到“锁电”的维权车主与4S店也展开了“拉锯战”，不少车主认为如果厂商是出于安全角度考虑，要降低车子的性能，那就做出明确的说明，给出相应的补偿。不明不白地把车子“减配”，谁能接受？要是真有那么大的安全隐患，一声不吭只会让车主们心里更没底。