马云归来，俞永福抽身：高德地图缓解不了阿里的焦虑(2)

分析阿里巴巴2023年第四季度财报，在俞永福重掌高德的三年里，其采取了更积极的资金投入策略，大力进入网约车市场，整合口碑、酒旅等到店业务，致力于加强本地生活的竞争力。

现在，打开高德地图APP，首页不仅提供导航，还涵盖打车、订酒店、周边游、吃喝玩乐等各式眼花缭乱的服务，俨然有想成为第二个“美团”之势。

不过，尽管高德地图业务迅速扩展，目前其仍未盈利。

分析其商业逻辑，除了广告占据主要收入来源外，高德的商业化战略聚焦于本地生活领域，分为两个主要路径：一是发展聚合网约车业务，追赶滴滴；二是扩展到店服务，与美团竞争。 

据相关媒体报道，接近高德人士称，高德目前主要关注打车服务，近半数员工投入此业务。2022年，高德打车首次实现盈利，成为市场头部的聚合打车平台。

然而，高德打车虽定位为聚合平台，实际操作上更接近传统网约车，因此经常面临监管挑战和罚款，是拿证下场，还是继续野蛮生长，最终方向仍未明朗。

此背景下，尽管高德到店业务备受阿里期待，其发展成果却始终未达到预期水平。

虽然高德的日活跃用户数与美团不相上下，且阿里巴巴拥有成熟的商家资源，但无论是2020年推出的“高德点评”，2021年与飞猪、饿了么联合打造的地理位置服务“飞高了”组合，还是2023年整合口碑，统一阿里本地生活到店业务，成效均显平平。

对此，行业分析人士普遍看法是，高德的整合逻辑并不明晰。“地图工具不应作为到店业务的主要流量入口，美团的崛起并非依托地图服务。从工具的角度看，高德应专注于引导用户精确抵达目的地，而非通过优惠券等方式吸引流量，这不符合一个工具软件的功能定位。”

显然，陷入本地生活增长困境的高德感到了极大的压力。

从早期推出“竞速圈”这一备受争议的功能，到2023年11月直接“争夺”兄弟部门领域，推出了“高德秒送”的同城跑腿服务。再到今年四月，高德尝试推广付费联名主题车模，却引发了围绕付费导航服务的舆论误解与争议。

虽尝试频繁，但市场并不买账。相反，阿里体系内部业务线众多、团队间竞争与合作界限模糊，难以形成有效的协同老毛病再次出现了。

一边是烧钱的业务，一边是亏损的现状，陷入两难的高德也只能在承受监管压力的同时，在打车服务上寻求降本增效，以继续支持其本地生活业务的拓展。

然而，当降本增效成为行业共识时，产品日益臃肿、定位愈发模糊，这些似乎也成了其无奈的选择。

随着不断“增重”，高德地图变得日益臃肿，逐步偏离了其作为“工具”的本质，渐渐演变成了俞永福曾极力避免的模样。

写在最后

当年，阿里巴巴收购UC时，俞永福与何小鹏同时加盟阿里。然而，时间的洪流冲刷了他们共同的足迹，留下了两条截然不同的道路

三年后，何小鹏选择离开，全心投入新能源汽车行业。而俞永福，选择了在阿里的坚守。

两位昔日同路人的命运逐渐分岔。何小鹏创立的小鹏汽车迅速崛起，不仅成功在纽交所上市，而且今年还完成了对阿里的“赎身”。

与此同时，俞永福虽然一直备受外界看好，但却始终未能获得阿里内部核心权力层的认可，最终再次离开了他钟爱的高德。