事实上，江西省的新能源汽车项目的过热只是此前全国新能源汽车行业的缩影。据经济观察报此前的统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。而中国新能源汽车的阶段性目标是到2020年年产销达到200万辆。这意味着，如果加上2014年的600多亿元投资和60万辆产能规划，两年前中国就已经拥有超过目标10倍的新能源汽车产能规划。
过热的投资之后，淘汰已经在正式开始。一方面，国家政策开始引导产业发展，2018年年底出台的《汽车产业投资管理规定》将汽车行业的项目审批权下放至省级政府主管部门。同时，《规定》要求新建独立纯电动汽车企业投资项目的所在省份上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
“现在每个省要上马多少新产能，就必须先淘汰多少旧产能，所以现在要获得地方项目备案很难，实际上比以前上报发改委审批更难了。”某新造车企业高层接受经济观察报记者采访时感叹称。“江西省的新能源汽车项目进展不及预期，受政策的影响很大。”汽车行业资深分析师梅松林表示，这些新规定基本上限制了低质产能的重复建设、投机资本的参与，投资门槛大大提高，当地政府承担的责任也更明确、更大了。
在资本逐利的属性下，已经有资金在陆续撤出。“现在想再‘上车’已经很难了。”上述不看好“先上车后补票”模式的业内人士表示，造车的大门已经逐渐关上了。“政府需要对项目进行筛选后重点推进有机会成功的，从某种角度而言，这并不是坏事。”上文提及的汽车产业投资人士表示。
另一方面，在最近一年多时间中，已经进行产能投资的新造车企业开始倒向大集团寻求庇护，其中拜腾汽车被纳入一汽集团，甚至会成为红旗复兴的计划一部分；而奇点汽车则向北汽投怀送抱。
最新的消息显示，日产汽车也计划在中国收购一家新造车企业25%的股份，目标对象包括威马汽车、合众新能源与车和家。新造车企业正在试图以新的路径突破生存困境，并寻求发展，而对于和江西一样的新能源汽车产业投资大省而言，更严峻的挑战即将到来。
