【深度】高合自救(2)

这两款车型的任务是为高合汽车确立豪华品牌的定位。但品牌豪华感的塑造不仅在于价格，亦或是硬件配置堆积起来的性价比，更在于品牌赋予用户的独一无二的体验。这需要企业具备核心创新科技，亦或是提供高价值豪华品牌服务。

高合汽车缺乏这种能力。一位熟悉高合汽车的业内人士向界面新闻透露，高合汽车在三电、底盘调校、软件算法等多关键领域缺少自研基因和硬科技，多采用头部供应商方案组装。

尤其在视为企业核心竞争力的智能化技术储备上，高合汽车资源投入谨慎，这导致其在智能电动车的下半场淘汰赛中，失去了和头部汽车公司同台竞争的机会。杰兰路总经理朱锴告诉界面新闻，高合汽车创始团队多来自上汽通用和泛亚汽车技术中心，习惯于用传统机械式思路造车，却忽视了软件能力。

界面新闻了解到，高合HiPhi X智驾软件搭载的博世和安波福提供的解决方案。由于产品体验不佳，高合汽车在2020年启动智驾软件系统自研。与“蔚小理”千人以上的智驾研发团队相比，高合汽车智驾部门仅300余人。

在资源有限情况下，高合汽车直到在今年1月才上线了自动泊车和高速领航功能，而以小鹏汽车为代表的新势力已经进入城区高阶智驾功能的竞赛阶段。

高合汽车试图利用前卫造型、鸥翼门以及交互大灯等个性化产品，强化“科技豪华”的标签。但是，融易新媒体消息，这些功能成本高昂但实质上技术含量不高，也未能有效击中豪华汽车品牌用户的需求痛点。

一位接受界面新闻采访的高合汽车员工认为，内部对于HiPhi X车型定义开发没有面向用户和市场所需，更多吸引了追求个性化的小众用户群体，这与最初设定的月销过千战略规划出现了错位。

上述业内人士向界面新闻评价称，高合汽车不是一家“四肢健全”的独立汽车制造商，而更像是一家具有实验性质的改装厂。

一家初创电动汽车公司想要获得长久发展，一条路径是尽快跨越规模化鸿沟。汽车行业是注重规模化效应的重资产行业，已经实现盈利的比亚迪、理想汽车和广汽埃安三家国内汽车制造商，都已经拥有足够体量的销售规模。

但高合汽车决定走小而美的豪华品牌路线，试图能够凭借独特的市场定位耕耘细分人群，维系品牌发展，这限制了高合汽车在短时间内形成规模化力量。并且，宏观经济的变化促使豪华品牌消费者趋于保守，更愿意为形成销量规模和具备历史知名度的产品买单。

另一条路径是通过高频创新获得高频融资，这是当下多数初创电动汽车公司的发展模式。这种做法的隐藏危机是，一旦融资不畅导致资金出现缺口，初创企业很难通过快速自我造血度过危机。即使是已经成立10年的小鹏汽车，目前依然处于亏损状态。

初创电动汽车制造商新车研发、渠道建设、充电网络布局和用户服务运营都需要大量资金投入，尤其是豪华品牌更需要资金支持为用户提供完整到位的高价值服务。

界面新闻获悉，早期高合汽车含两根充电桩的单个充电站建设费用高达400万元。作为对比，理想汽车平均单个超充站的建设成本为340万元。

与此同时，高合汽车在成本控制上随性粗糙。一位高合汽车研发体系员工向界面新闻透露，高合汽车仅量产了三款车型，但电池定点项目曾高达7个。由于多采用供应商方案，未形成规模销量的高合汽车难以拿到较低的供货价格，单车成本并不低。

在高投入的造车领域里，丁磊却对资本的进入持谨慎态度。他在公司成立之初曾明确表示，华人运通有来自美国的原始资本和政府投资，短期没有启动社会私募的计划。相较之下，蔚来汽车在上市之前即拥有超过50名投资人，六轮融资募集资金超24亿美元。

目前华人运通公开可查到的融资信息，是2021年年底获得过交通银行一笔50亿元的授信。另外，国资是重要资金来源，盐城市和青岛市政府均分别在2017年和2022年与华人运通达成合作。

知情人士向界面新闻透露，早在2019年和2020年间，字节跳动、大众汽车以及奥迪都曾与高合汽车接触过，但均遭丁磊拒绝。“如果在好融资的时候开放股权合作，高合汽车或许能支撑得更久。”

对待融资截然不同的态度，与创始人出身背景密切相关。李斌经历过互联网热钱不断的时期，也被遇过资本的吞噬。但他对资本始终是接纳态度，并愿意一定程度上牺牲个人利益为公司扩张。