当“走出去”的中国汽车和“为全球”的法国车企相遇，命运的齿轮开始转动

    

　　

导语：在中国车企将目光转向全球市场之时，雷诺“在中国，为全球”战略已经先行一步，为中国产业链出海成功赋能。

　　

    

　　

雷诺中国CEO苏伟铭提出“在中国，为全球 (in China for global) ” 

　　

日前，慕尼黑车展开幕。从比亚迪、阿维塔、小鹏、赛力斯、MG等整车制造商，到宁德时代、亿纬锂能、地平线等电池、软硬件供应商，近50家中国企业组成的参展队伍在车展亮出肌肉，这也是决意进军欧洲市场的中国新能源车企业的一次集中亮相。

　　

面对中国品牌在欧洲市场越来越受欢迎的现实，融易新媒体消息，雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)在车展期间接受采访时说：“唯一能做的就是接受这一点，正视他们，保持谦逊，但不要扮演受害人。”他还强调，没有理由不许让欧洲消费者受益的车企进入市场。这一表态也代表了雷诺积极开放、拥抱竞争和合作的企业文化。

　　

2023年，中国汽车出口量超过日本，成为第一大出口国。上半年，有7家整车企业出口超过10万辆。但走出去只是第一步，更重要的是落下来，从出海到入海，从输出到融入。

　　

9月2日，雷诺中国董事长、CEO苏伟铭在出席一场活动时，提出了“品牌出海本地化”金字塔模型——要实现品牌本地化，要从生产本地化、产品本地化、运营本地化三个纬度落地，而底层支撑的基础能力就是认知本地化、人才本地化、管理国际化。

　　

在演讲中，苏伟铭还以自己在大众中国16年的工作经历来现身说法，回顾了当年大众进入中国时，合作伙伴对实现本地化的关键作用——“没有与一汽集团、上汽集团成立的合资公司，就没有大众在中国的成功”。

　　

有实践、有传统、有动力、有态度、有资源，雷诺可堪良配？

　　

那么，在跨国车企中，谁有可能成为中国车企和供应链企业出海的最佳联姻对象？

　　

先看一个备受关注的典型案例，就是法国雷诺与吉利的合作。双方把其内燃机业务合并，成立了一家名为Horse的合资公司。7月，该公司已经开始运营，估计最终将拥有17家工厂、5个研发中心和1.9万名员工，面向130多个国家和地区，为全球80％的ICE市场提供解决方案，年营收将达到150亿欧元。

　　

    

　　

Horse马德里中心投入运营

　　

更早的时候，雷诺与吉利在韩国CSK项目上已经开始合作。双方针对韩国市场进行合作研发，吉利提供CMA架构和技术作为未来混合动力车型的基础，雷诺集团负责统筹车辆设计、制造、销售、售后等方面。

　　

不只是技术合作，雷诺还在与整车厂、龙头供应链企业的产能合作、产业合作上提供了实践范本，而且这些合作无一例外地瞄准了中国企业迫切需要开拓的全球市场。比如，畅销欧洲的纯电车型Dacia Spring就是在由雷诺在华合资公司易捷特新能源所生产的，而远景动力在法国建的超级电池工厂也是为了直接支持雷诺雄心勃勃的ElectriCity(雷诺电动汽车城)业务——雷诺向远景动力提供五年40-120 GWh动力电池订单。

　　

实际上，雷诺从燃油车时代就有合作的传统。上世纪90年代初，雷诺曾与沃尔沃通过互相参股的方式全面合作。结盟于1999年的雷诺-日产联盟虽然如今已渐行渐远，但在过去20多年，这种战略运营伙伴关系，提升了整个联盟的投资效益和盈利能力，并通过划分标杆区域，覆盖了所有细分市场，成为全球第三大制造商集团。

　　

在这样一个加速演进的电动化时代，对雷诺而言，在合作上也将有更强烈的动力和更多样的需求，特别是对在三电技术、智能服务、供应链、市场份额均处于全球领先地位的中国新能源车相关企业。

　　

对于希望走出去、特别是打入欧洲市场的中国车企和供应链企业，雷诺也不缺乏合作的筹码，特别是渠道资源。

　　

这就说要到欧洲这个市场的特点。行业内的人都知道，对跨国车企来说，中美欧三大市场至少要拿下两个，在美国以《通胀削减法案》竖起保护主义高墙后，欧洲更是中国新能源车企出海的必争之地。但欧洲是个“难做的好市场”。说它好，是因为汽车起源于欧洲，1903年，法国生产的汽车占到了全球近一半。碳中和的理念和实践也是从欧洲开始走向全球的。当地用户不仅有消费能力，新能源意识也很超前。但说它难，是因为作为一个汽车市场和文化高度发达的地区以及BBA的大本营，出海车企面临着三道大坎——建立品牌影响力、搭建渠道和跨越跨文化沟通障碍。