新能源汽车直面“技能壁垒”

　　面对汽车工业百年累积的技术高墙，中国汽车产业换道新能源实现突围。然而，在此次汽车产业变革的漫长征程上，高歌猛进中的新能源汽车产业仍有诸多拦阻，仍需爬坡过坎。

　　换道 领跑汽车能源转型

　　上海外高桥海通汽车码头，一辆辆国产新能源汽车整装待发。这个拥有可同时停放3万辆汽车专用堆场的码头是中国最大的汽车滚装码头之一，2022年从这里出口的汽车超过100万辆，今年以来继续保持较快增速。

　　重庆国际博览中心，第五届中国西部国际投资贸易洽谈会（下称“西洽会”）刚刚落下帷幕，在汽摩展馆中各大汽车厂商展出的大多是新能源汽车产品。多年参展的长安汽车工作人员闫天晓，见证了近年来国产汽车“换道”新能源：“公司新能源产品强劲增长，去年尚有一款燃油轿车展出，这次展出的产品已全部换成新能源汽车了。”

　　2023年一季度，每分钟都有8.2辆中国汽车出口。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年第一季度，国内汽车企业出口99.4万辆，同比增长70.6%，超过日本的95.4万辆。有外媒预计，中国今年将超过日本，融易新媒体，或成为全球最大的汽车出口国。

　　业界人士认为，正是得益于新能源汽车的蓬勃发展，中国汽车出口数量大增。最新数据显示，4月份，中国汽车出口37.6万辆，同比增长1.7倍，其中，电动、混动等新能源汽车出口10万辆，同比增长8.4倍。

　　在外媒看来，中国在汽车行业能源转型过程中，成功打造了世界领先的新能源汽车产业集群。据法新社报道，电动汽车专家埃利奥特·理查兹说，今年的上海车展已经证明中国品牌“可以在各个方面与所有传统汽车制造商竞争——性能、质量、舒适性，没有什么是他们做不到的”，“我认为这个车展标志着内燃机（时代）的终结和电动汽车时代的开始。”

　　德国知名汽车专家、杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登赫费尔近期表示，在汽车行业新能源转型过程中，中国是不可或缺的重要力量。从汽车电池到汽车软件、芯片等诸多领域，中国企业的技术都走在全球前列，欧洲汽车企业需要向中国同行学习，中欧双方协作努力，才能实现共赢。

　　日本本田汽车公司社长三部敏宏近期也对日本媒体表示，中国车商在软件定义车辆领域取得飞跃式进展，“超出我们的想象”。他直言：“我们已经落后了。”

　　突围 打破国外技术垄断

　　厚度仅有5微米，相当于一张普通打印纸的一半。这种看似白色“塑料布”的隔膜，对于锂电池的重要性堪比瓣膜之于人体心脏，而隔膜曾一度是我国锂电产业发展的最后一块“短板”。近年来，我国自主研发的锂电池隔膜越来越薄，稳定性和安全性越来越高，相关技术打破国外垄断，不仅实现了国产化，还处于领先地位。

　　从新能源汽车的发展历程来看，正是在电机、电控、电池“三电”领域掌握了核心关键技术，才让中国新能源汽车在国际竞争中占据优势。

　　“正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率已达90%以上，其中关键工序的装备国产化率达到80%以上。”日前召开的2023新能源汽车零部件论坛暨动力电池招商大会上，中国工程院院士、北京能源协会会长李阳说。

　　约占成本40%的动力电池是新能源汽车的核心部分。我国动力电池的材料和新技术应用不断取得突破，形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。

　　动力电池的能量密度，是决定新能源汽车性能和续航里程的重要因素。据工信部数据，我国量产的三元电池单体能量密度达到了全球最高的300瓦时/公斤。正是原创技术的明显优势，大大增强了中国新能源汽车产业的内生动力与话语权，让中国新能源汽车在国际市场上不惧竞争，具备了一定的成本优势和溢价能力。麦肯锡咨询公司测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币。

　　“我国动力电池产业发展处于国际领先水平。但是我们还要关注‘三电’技术中的其他两项，它们同样重要且发展空间大。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，国内驱动电机在功率方面基本能够达到国际水平，但是在同功率条件下存在重量劣势，因此在功率密度上尚存差距，要在材料和工艺两方面下功夫。而在电控系统方面，整车控制器的核心零配件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）全球已经发展到了7.5代，而我国最高技术产品仅达第5代，存在一定差距，但是我国正在逐步掌握核心技术并且扩充现有产品的产能。