行泊一体，即将卷成标配

行泊一体，正成为车企抢先布局的热门，也是消费者关注的热门。 　　放眼当下明星车型，无论是小鹏旗下爆卖的小鹏P7/P5、9月交付破万的理想L9，还是被称为“宝藏车型”的智己L7，以及有着“国货之光”之称的星越L，都已实现行泊一体方案的量产落地。

　　

不仅如此，小鹏、理想、上汽、吉利、比亚迪、红旗、奇瑞等众多车企已计划将行泊一体方案扩展应用到后续诸多重磅量产车型之中，这其中既包括30万级别以上高端车型，也包含中低端车型，甚至是10万级左右车型，融易新媒体，行泊一体展现出了标配的趋势。

　　

有业内人士表示，于车企而言，现在已不是说要不要上这个功能，而是说选谁来上这个功能。更有供应商直言，行泊一体相关订单，公司已经接不过来，“需求太大了”。

　　

也正因如此，一些长期深耕前装量产领域的企业，今年在行泊一体方面取得了接二连三的落地进展，例如自动驾驶企业Nullmax纽劢。

　　 　　

     　　

图片来源：Nullmax

　　

据盖世汽车了解，今年7月，Nullmax官宣了基于Orin-X平台的行泊一体视觉算法量产项目；此前一个月，Nullmax还阶段性交付了某造车新势力的的Orin平台行泊一体项目。而在去年，Nullmax官宣了某知名车厂的TDA4行泊一体量产项目，近期就将完成全部交付。

　　

按照Nullmax的说法，其行泊一体量产订单还在快速增加当中，未来两年量产规模将呈指数级增长。

　　

布局行泊一体，车企为何这么卷？

　　

行泊一体的到来，恰逢整车电子电气架构由分布式向集中式演进。事实上，正是这一演进过程助推了行泊一体一把。整车电子电气架构升级带来软硬解耦，破除了传统“黑盒”模式的瓶颈，也由此带来了行车和泊车融合的机会。

　　

在行泊一体这一赛道，车企之所以疯狂内卷，则还要归因于其降低成本、提高开发效率、提升驾驶体验等核心诉求的推动。

　　

对于车企来说，降本一向是刚性需求，尤其在如今电池、芯片成本上涨趋势的倒逼下，更可谓迫在眉睫。

　　

此前，行车和泊车是两套单独的系统，存在着成本过高的弊端。而不同于行泊分离，行泊一体只需要一套硬件设备便可实现行车与泊车功能，对比行泊车两套设备，成本的降低可想而知。

　　

除了降本，行泊一体还同步提升了开发效率。原先，行车、泊车的功能由不同部门对接不同供应商分别开发，而行泊一体方案可以由一个部门对接一个供应商完成，并且部分供应商提供平台化的定制开发，能够以模块化的软件算法和支持软硬件解耦的中间件为基础，快速完成行泊一体的多个平台车型落地。如此一来，整个开发和测试的周期更短，资源投入也更少。

　　

当然，车企所在意的不是简单的降本增效。在Nullmax看来，更为关键的推动因素是行泊一体可以为智能驾驶带来质的提升，更好地满足消费者对于更高阶智能驾驶功能的需求。

　　

就行泊分离的方案而言，比较现实的问题是，行车功能只能调用行车的传感器和芯片，泊车功能只能调用泊车的硬件，功能和性能相对受限。这是现在很多主流方案都会存在的问题。

　　

但Nullmax的行泊一体方案，每个场景都可以调用所有的传感器和芯片算力，比如行车场景可以调用泊车功能常用的鱼眼相机，优化拥堵跟车、cut-in等近距离情况的表现，又或者泊车场景中调用前视相机，实现更远距离的感知以提高行驶速度，其中差别显而易见。

　　

不仅如此，行泊一体还有另一个加分项，也即能够更好地支持功能的OTA升级。行泊一体采用域控式架构取代了分布式架构，软件、硬件可以完全打通，整个一体化系统的运行和管理都更加稳定、高效，数据闭环更具优势，一次OTA升级可以同时完成行车、泊车的功能更新。

　　

如此来看，选择行泊一体并非车企拍脑门决策，而是理性选择的结果。换句话说，行泊一体的优势是明摆着的，车企何乐而不为呢？

　　

相关方案频出，但真正融合的行泊一体还不多

　　

车企需求激增，相关供应商自然卖力布局。

　　

据不完全统计，现阶段至少有20家自动驾驶企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，大部分将于今明两年量产落地。尽管各玩家入局行泊一体的时间不同，但这一方向已经成为最大共识。

　　

作为国内最早布局行泊一体的自动驾驶公司，Nullmax早在2019年就推出了行泊一体方案，提供高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等场景化的功能，覆盖主流车型。后来，这套方案获得了国内头部车厂和造车新势力等车厂的量产定点，并在今年开始陆续交付。

　　

彼时，“行泊一体”的概念还没有被太多人关注，直到2021年，行泊一体开始升温，并在今年真正大火起来，供应商的布局也快速铺开。