智能汽车加紧构建“软”实力

　　智能化、电动化正在重新定义汽车，当汽车从功能产品转向智能移动终端，芯片和操作系统，“一硬一软”成为产业竞争的两大制高点。

　　数据显示，我国乘用车新车市场智能化需求快速增长，今年上半年，具备L2级智能驾驶功能的车型已经占新车销售的30%以上。在智能化快速普及阶段，我国汽车操作系统供应链可能是比芯片更需要迫切解决的问题。

　　“软”实力尚薄弱

　　在近日举办的2022年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩说：“车企这几年已深刻地认识到芯片短缺对产业发展的制约，但大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失同样是致命问题。在从功能汽车向智能汽车转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强、汽车做得再好，都是在‘沙滩上起高楼’。‘缺芯少魂’问题不解决，我国汽车产业走不快、也走不远。”

　　“软件的重要性在于，本质上来看，随着智能汽车的发展，汽车芯片需求量越来越多，以实现自动驾驶、交互智能、服务智能等功能。这么多芯片，靠什么将它们驱动起来？那就是操作系统的力量。”阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖近日对记者表示。

　　作为连接硬件、软件和用户的核心枢纽，汽车操作系统的重要性不言而喻。

　　据介绍，在操作系统方面，车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。其中，车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统，安全车控操作系统面向车辆控制领域，比如，动力系统、底盘系统、车身系统等；智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于车机中的控制系统。

　　底层基础操作系统研发是一个系统工程，开发难度大、周期较长，需要投入大量人力、财力，目前基础操作系统主要被国外垄断。QNX、安卓Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择，三种系统各有优势和不足。

　　苗圩说，目前，安卓在智能汽车发展方面，已通过车机系统进入车企，下一步会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。值得思考的是，一旦未来形成全世界的智能汽车都采用一个开源、开放、全免费的操作系统，那么又将上演手机操作系统赢者通吃的局面。

　　投入仍需增加

　　“硬件是汽车的四肢、躯干和能源心脏，决定了产品体验的下限；软件则是汽车的灵魂，是产品差异化的核心，决定了产品体验的上限。”长安汽车首席专家李伟如是说。

　　国际上，一些整车和零部件巨头已经开始意识到软件的“决定性”价值并投入布局。

　　比如，安波福年初43亿美元收购风河软件，正是看重风河提供汽车底层软件的能力。

　　梅赛德斯-奔驰今年4月斥资2亿欧元在辛德芬根开设新的软件中心，期望实现2024年前将自研操作系统MB.OS推向市场的目标。

　　奥迪2020年底对外宣布将在未来五年内对以软件为主的领域投入150亿欧元，2021年末这一数字增加至170亿欧元。

　　一位汽车科技公司负责人对记者表示，这些汽车巨头为操作系统投入人力财力，不只是因为汽车软件的价值正在快速提升，更是因为他们要掌握自有车辆架构及用户界面的控制权，拥有可持续进化的能力。

　　国内汽车操作系统产业已起步并初具雏形。阿里巴巴旗下斑马智行正在研发三代操作系统，包括车载操作系统、座舱操作系统、整车智能操作系统。目前，AliOS已搭载10余个汽车品牌50多款车型的近300万辆智能汽车。

　　华为也推出了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS三大汽车操作系统。此外，蔚来、理想、小鹏也纷纷在自研操作系统领域发力。

　　但是，与国外同行相比，国内汽车产业对软件特别是操作系统的重视程度和投入还远远不够。不过，全球智能汽车产业发展格局还未确定，留给了国内产业几年的机会窗口期。

　　张春晖说：“目前，还没有能够满足面向未来的智能汽车操作系统，尤其是不能满足中国智能汽车的发展。”

　　张春晖说，中国智能汽车发展有自己的特色，“单车智能、网联赋能”要求支持车路云一体化融合的统一OS架构，“车路云协同，一体化架构”要求具备中国特色的信息安全和车云协同；还包括有效支持开放生态与差异化创新、满足智能汽车监管要求与特色发展要求。汽车既是个人设备，也具有社会属性，要与城市结合起来，融易新媒体，因此安全、符合法规非常关键。

　　打破高端供应链困境