本土车企要想“混”得好 选对技术路线很重要

　　今年10月份，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》(以下简称“2.0版路线图”)的正式发布，拉开了我国汽车产业全面向电动化转型的大幕。“2.0版路线图”指出，到2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

　　该方案一经发布，随即引发所有整车厂及主要零部件供应商的广泛关注。因为，正当多数中国品牌在纯电动领域发力狂奔时，节能与新能源技术路线发生了重大变化，早年被新能源汽车补贴政策拒之门外的混合动力(HEV)成为了接下来15年内我国乘用车动力的核心发展路线之一。

　　甜蜜而又忧伤的混动

　　作为汽车工业三大新能源技术之一，业内很多人对于中国早年撇开混合动力路线一直耿耿于怀，因为从技术角度上热效率比普通燃油发动机提高10%以上，同时废气排放可改善30%以上的混合动力(HEV)并未被纳入到我国新能源汽车的补贴范围内。

　　2011年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020)》发布，当中重点鼓励发展新能源汽车，这里的新能源汽车指的是纯电动汽车，插电式混合动力汽车(PHEV)以及燃料电池汽车。现在来看，彼时的中国避开混合动力技术，实在是一个明智而又无奈的选择。众所周知，中国汽车工业起步晚，传统技术领域的落后现状造成混动技术更是追赶不上，而日本企业作为混合动力技术的翘楚已被业界公认，如果支持混动汽车发展将造成日系车一家独大的局面，这是决策者乃至全国人民都不愿意看到的。

　　但是，不鼓励并非代表不支持。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬曾公开“明示”，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放松就吃亏了。”

　　事实证明确实如此，在中国全力以赴推动纯电动汽车10年之后，“2.0版路线图”的推出可以说是最好的印证。那么，主管部门为何选择在此时全面“混动化”？这与越发严苛的排放标准不无关系，作为全球第一汽车产销大国，我国汽车碳排放占总体碳排放的8%左右，因而有效控制汽车碳排放至关重要。

　　近年来，纯电动汽车虽然发展迅速，但受制于安全、续航、成本、寿命以及基础设施等多重瓶颈制约，其距离真正普及还需要一定的时间。同时，面向未来越发严苛的排放标准及双积分压力，单纯提升汽油机热效率已不足以满足要求。因此，将传统能源动力乘用车转为混合动力就变得尤为迫切，因为从目前的技术来看，只有混动车型才能满足政策低油耗标准要求。

　　在盖世汽车主办的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”上，东风汽车技术中心新能源动力总成总工程师章国光介绍称，以电动化为基础出发点，东风汽车刚开始做了微混，后来又做轻混，发现油耗限值与实际的差距太大。“仅仅通过这些手段已经不足以应对未来的挑战，我们必须要做混合动力，不过技术路线是并存的，不会一条路线走到底，插电混合动力和纯动力也要做。”章国光说到。

　　混动的春天真的来了

　　按照“2.0版路线图”规划，到2035年节能与新能源汽车将“平分秋色”。数据显示，2019年，中国汽车产销规模2500万辆左右。其中，新能源汽车120.6万辆，占比不足5%；油电混动汽车28万辆，占比只有1%。如此来看，节能与新能源汽车拥有着巨大的增长空间，其中又以混动汽车为甚。

　　今年6月，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新政指出“低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”由此来看，节能效率明显且更容易达到低油耗乘用车标准的混合动力车型顺势成为新版双积分政策的最大受益者。

　　根据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》称，预计2020年全年汽车总销量将达2530万辆，其中新能源汽车销量约达130万辆，占比约为5.14%。

　　另据盖世汽车研究院预测，2020年我国混合动力车型市场渗透率将首次超过纯电动车型，占比达4.89%。“混合动力汽车这几年的增长率基本上在50%以上，前几年甚至都是在百分之百以上，在没有政策鼓励的情况下能保持这么高速的发展非常不易，后续在政策的引导和支持下，混动将继续保持比较良好的增长态势。”盖世汽车研究院总监卢晏说到。