卖车还是讲故事，车企出海是噱头吗？(2)

　　上述人士认为，这主要源于三方面：一方面，产品开发和认证的成本不少。以国内首个得到认证的初创企业爱驰为例，旗下的 U5 历时53天，穿越12个国家，熬过了戈壁、泥泞、高温、暴雨等各项考验，最终才获得了认证。

　　另一方面，一个全新的品牌在欧洲销售，还需要在品牌建设、渠道发展等方面大力投入。最后，汽车产品的本土化也是难题，比如欧洲消费者更喜欢小型车、对续航没有那么在意，较为寒冷的北欧则更考验电池的性能。

　　在吉利汽车公关总监杨学良看来，车企开拓欧洲市场的开拓，不仅能使自主品牌寻求更多的发展空间，而且通过在发达国家市场的成功布局，也有助于提升自主车企的国际形象，为品牌建设加分。

　　此外，车企出海欧洲必须要获得包括车辆安全性能、环保和排放水平等指标在内的WVTA 欧盟整车型式认证，这是世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。“欧盟较高的准入门槛能过滤掉一部分不合格的竞争产品”，融易新媒体，爱驰汽车创始人付强表示。

　　对于造车新势力而言，去欧洲闯荡一番或许更能有更多讲故事的空间。长安汽车欧洲业务相关人士表示：“造车新势力还会考虑一些卖车之外的东西，比如股价、品牌溢价等。”

　　但对于起步较晚的中国汽车品牌来说，品牌知名度以及美誉度都是短板。这也注定中国车企进军国际市场，是一条鲜花与荆棘并存之路。

　　“很多国外的消费者根本分不清中国品牌哪家是哪家，他们只是笼统地知道都是来自中国。”福特汽车公司集团副总裁陈安宁曾表示，如果不能打破同质化的圈子，那么中国汽车品牌将会在欧洲市场陷入“内耗漩涡”。

　　同时，相对于产能过剩寻求增量市场而出海的特斯拉等车企，中国的造车新势力仍处于产能爬坡阶段，若再加上出海所需的渠道建设、产品改造的资金，更会使得其负重难行。