不过，原定于5月复工的观致在常熟的工厂依然还在停摆状态，目前经销商面临的最大问题是产品供应不上，而售后服务缺少配件，导致无法维修。
观致的经销商网络已处于“生死存亡”的关键时刻。“我没办法，库存车还没卖完，建店返利也都没给我。现在三家店现在只给了一家店的初期返利，包括我们去年的一些广宣费用的垫资都还没给，目前观致欠了有100多万。”路先生表示。
以产定销
随着2018年下半年中国车市寒冬的来临，曾在高速发展的汽车行业中尝到甜头的经销商们，如今正面临无可抵挡的命运逆转。在中国车市的“大洗牌”中，几乎没有人能全身而退。
自1998年广汽本田在国内开设第一家汽车4S店至今，传统的汽车制造商大多采取“以产定销”的模式，厂家根据产能情况按照区域划分目标，然后细化经销商的月度、季度和年度销售目标，根据完成目标的情况对经销商进行阶梯式返利。同时通过对经销商的补贴，间接将促销政策传递到市场终端，加强终端竞争力。而由于临时的促销政策都具有时效性，所以经销商一般都会想尽各种办法去获得最多的补贴。一方面保证自身利益，一方面让利市场去获得客户。
在这样的状态下，重资产、毛利薄是经销商发展的真实写照。从几近破产重组的庞大汽贸集团再到此次观致经销商的集体维权，背后是“以产定销”的商业模式与中国汽车市场发展现状的“格格不入”。
“过去十年的高速发展掩盖了汽车流通中的问题，在即将进入的车市淘汰赛中，现有产销体制的弊端、西安奔驰维权事件的发生要求汽车生产企业以及经销商正视问题。协会要再次向生产厂家呼吁：我国经济已从高速增长转入高质量发展阶段，应该改变生产方式，将‘以产定销’改为‘以销定产’，说得再具体一点，就是要对‘合理库存’达成共识，对超出库存要有说法。”
6月6日，在2019中国汽车经销商大会暨百强发布会上，中国汽车流通协会会长沈进军指出了当前汽车流通行业最为突出的问题：一是生产方式，即以产定销造成了经销商库存高企；二是批零价格严重倒挂，造成经销商卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多；三是网点过多过密，造成同城同一品牌的血拼。
“厂商和经销商是不对等的，厂商制定规则，经销商去执行或者遵循，库存、任务都是给经销商，经销商还要承担跌价风险。”杨女士告诉记者。
2018年整个汽车行业断崖式下跌，而“国五”切换“国六”过渡期的来临，厂家的销售政策也发生了变化。经销商为了完成任务拿到返利虚报销售业绩，库存越压越多，财务成本扛不住，只能降价抛售。
其后果是经销商的盈利状况也在迅速恶化。数据显示，2018年经销商新车毛利从上一年的5.5%下降到0.4%，亏损面从上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年，除少数品牌外，经销商新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大，经销商面临前所未有的压力。
销量的下滑以及居高不下的库存终究成为压垮经销商的最后一根稻草。
6月11日，北京大成律师事务所高级合伙人魏士廪表示，“观致经销商维权事件以及前不久奔驰车主引发的金融服务费事件，根源都是十多年前所形成的品牌授权管理模式主机厂纵向垄断，这种制度累积到现在必然发生的问题。经销商没有谈判能力，处于跟随主机厂的状态。批发价比零售价高，严重违背了商业本质，应该引起行业的重视。”
魏士廪进一步表示，这虽然是个个案，但确实整个汽车经销行业的担忧，只有把这个上升到行业，反向推进不良行业的改变，那这个案子就有很大的意义。“当经销商通过合理渠道还是解决不了的时候，就会转化成了社会问题。所以要引起行业的重视，更要引起社会的重视。”
然而，困扰经销商与主机厂之间根本的商业模式问题还未解决，全新管理团队逐步到位，能否将“身陷泥淖”的观致带向新的阶段，暂时还没人能给出答案。
