梅大高速涉事边坡：脆弱地带与养护之困(3)

从事岩土工程、边坡稳定性分析研究的学者陈志鹏则认为，从岩土工程理论上讲，前述修复方案采取混凝土护面墙，确实能够有效地维护边坡的稳定，但如果道路排水不通畅，水压力会施加到土体上，可能会有副作用。

陈志鹏表示，山区公路一般不会进行特殊加固，除非该地段工程地质条件较差，又处在一些特殊、重要地区，如边坡下方紧邻居住区、工业区或一些重要基础设施。此次塌方路段周边并无上述情形，且按梅州的地势条件，“如果每一段都非常仔细去做，工程的造价太大了，任何的工程建设，安全和经济要取得平衡。”

“高速公路路基建设在设计时都会考虑暴雨、洪水频率，比如50年一遇、100年一遇。如果被遇极端恶劣天气，也可能超出承载能力。”他说。

据发布会披露，至5月2日，大潮公司已组织建设设计单位、养护设计单位、边坡专家进行现场踏勘，研究受灾路段修复方案。

澎湃新闻多次联系该公司了解事发路段的设计、监测、养护情况，对方表示，他们正在配合侦查，无更多信息可以披露。

目前，国家、广东省地质专家已赶赴现场，开展灾害现场侦查，评价灾害体及其周边坡体稳定性，划分安全区域和危险区，指导建立危险区5个人工观测点，布设2个仪器设备观测点，对灾害体及其周边坡体进行24小时监测。

路基养护监测之困

事发后，距离事故地较近的养护人员纷纷赶到现场，开始设置路障。此后，消防救援人员抵达。道路养护工是平日离这条高速公路最近的人，但即便在事发后，他们都对这起灾害感到意外。

大潮公司公示的招投标资料显示，2023年以来，广东冠粤路桥有限公司、广东路路通有限公司、广东新粤交通投资有限公司、广东晶通公路工程建设集团有限公司一同参与了大潮公司所管S11大潮高速和S12梅大高速的日常养护。

多位梅大高速养护人员表示，他们日常的工作包括但不限于巡查维修道路护栏、指示标志、路面裂缝、坑槽、排水沟、边坡。

其中一位养护人员表示，他所在养护队伍，3月以来的重点工作就是清理高速公路的排水系统，到了4月，连日下雨，清理检修的工作变多，养护队伍的人数和排班均有增加。

从3月至4月底，至少有5批次的养护人员曾在事故点位前后1公里内进行了排水系统清理、边坡排查、路肩打草、苗木补植等养护工作。

其中，4月25日，有养护人员在距离塌方点位500多米的位置上，回填封缝了二级边坡平台的局部掏空；4月27日，有养护人员在在距离塌方点30多米的位置处，砍倒了伏树。

一位养护人员向澎湃新闻回忆，事发前一天下午四点半左右，他驾车经过塌方路段，没发现积水、裂缝等异常情况；事发前不到一小时，还有工作人员开车经过该路段，未察觉明显异常。

而在事故发生以后，养护工周仕诚和同事赶到现场，清理了边坡的杂草灌丛后，裂口、溜坡变形裸露出来，连一些排水管里也长满了杂草。他记得，有一处比较严重的点位——挡土墙泄不了水，养护工钻了大约20米的孔，都有流水。

在陈志鹏看来，如果工人在塌方前未发现路面有裂缝，也有一种可能是路面与下方地基土发生了分裂。他解释说，4月以来梅州连续强降雨，或出现“水压力太大，地下水没有及时排出”，当山体内赋存的裂隙水增加，路面与路基的空隙水压力也在增大，最终把路基向外“推”了下去。

不同于媒体报道中所说的“路面塌陷”，陈志鹏认为，这次梅大高速的灾害或应描述为"路基边坡塌方"。

路基指的是经过开挖或填筑而形成的土工构筑物。据陈志鹏的分析，在这样的半山腰上建设公路，通常是内侧部分开挖，外侧部分回填，形成平面。此次破坏起始位置位于公路的中分隔离带，也是填挖的交界面。

巡查维护边坡路基是道路养护的一部分，却因受制于资金、人力、技术，路基的问题可能在实际养护中遭忽略。

桥梁检测工程师张岳告诉澎湃新闻，受制于成本压力，路基检测多数得靠人工，但这难以覆盖一些陡峭、植遭茂盛的边坡。

若要使用无人机，张岳提到，这不仅要报批，事先还得进行AI识别训练，成本或超预算。他认为理想状态下，利用卫星筛查技术筛查路基隐患效率更高。

“大潮高速”在3月29日的公号文章中提及，为完整启动汛前边坡安全风险排查与隐患治理，公司调动“人工勘察结合无人机”、利用“北斗智能监测数据评估”，“出动排查人员200余人次，配备无人机5台，排查高边坡130处”。