充电桩2020：大火一年，它依然没赚到钱(2)

　　首先，充电桩的前期建设涉及一定数量的硬件制造、安装，据极客公园(ID：geekpark)了解，融易新媒体，一个快充桩的前期投入成本(包括硬件与安装)在10万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。

　　很多人不知道的是，与新能源汽车一样，早期建设充电桩也会获得国家补贴，这就导致一些企业为了获得补贴而在短期内加快扩张，跑马圈地。一位业内人士告诉极客公园，许多充电桩企业为了追求数量上的增长，专门在偏僻位置安装充电桩，导致充电桩在地理位置上分布不均，在用户端体验上很差。“属于充电桩行业早期的野蛮生长。”

　　快速扩张导致的一个潜在问题就是运营不足。根据艾瑞咨询发布的《2020年中国公共充电桩行业研究报告》，充电速度慢、充电桩数量少、充电费用高和充电桩坏损多成为用户对于公共充电桩的痛点所在。

　　“走出北京城区，汽车没电的时候找充电桩本来就麻烦，更别说再碰到坏桩，简直就是冬天的崩溃体验。”一位北京的电动汽车车主告诉极客公园(ID：geekpark)。

　　公共充电桩的商业模式并没有太多元化，充电服务费用是其营收的主力部分。上述人士表示，如果想要盈利必须依靠长期重运营的结果，许多企业并未意识到这个问题。

　　充电桩能盈利依靠的是长期运营，需要深耕才能看到机会|视觉中国

　　2018年10月，北京出台《关于实施2018～2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。从建桩补贴走向运营补贴，在行业看来是一项重要改变。

　　总结下来，公共充电桩的盈利回报周期较长，并且没有什么“捷径”可走。提升单桩的利用率是企业盈利的核心，而利用率又与选址布局、快速充电站/桩建设等诸多因素有关。

　　特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时表示，特来电前几年的压力非常大，累计投资50亿左右，前四年亏损超过8亿，“差点把母公司特锐德亏没了”。

　　如果回头看特来电的发展过程，除了发力较早，缘于特来电前期在箱式电力设备研发制造上的优势，以及发展过程中与政府、新能源车企以及动力电池供应商深度合作打好基础，特来电得以坐稳市场位置。

　　多方势力入场

　　在经历早期的不规范增长后，充电桩仍然是极具潜力的领域。

　　如果按照上文提到的充电桩数量，快速增长的充电桩一定程度上解决了电动汽车车主的需求，但从行业情况来看，充电桩数量的发展仍没有达到目标。

　　2015年10月，发改委、能源局等四部委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》提出，到2020年我国将建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求。而截止到2020年9月，各类充电桩达到了142万个，车桩比约为3.1：1，距离当时的目标仍有差距。

　　如果放在一线城市，差距更为明显。北京的车桩比接近10：1，从新能源汽车车主视角来看，最直接的充电体验打了很大折扣。

　　同样属于新能源车企的理想，很早就意识到充电桩仍然不足的问题，旗下第一款车型理想ONE采用了增程式发动机，使用燃油与少量电力可以跑800km的续航。理想汽车创始人李想曾表示，不研发纯电动汽车的一个重要考虑，就是中国的充电桩作为配套设施仍旧不能得到满足。

　　“随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩的安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量的核心基础。”李想曾经在朋友圈评论。

　　特斯拉、蔚来、小鹏等自建充电站体系，可以很好地提升用户充电体验|视觉中国

　　从这个角度来看，特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力自建充电站、超级充电桩，在前期大手笔投入充电体验，确实一定程度上能够满足用户日常出行。