锂价大溃退，宁德时代“锂矿返利”原计划恐难施行，危机隐现

　　当全球动力电池龙头宁德时代在2月中旬推出“锂矿返利”计划时，恐怕也未曾料到，国内碳酸锂价格会在短短一个半月时间里，遭遇如此大溃退的局面。

　　今年2月17日，国内媒体36氪首先爆出了宁德时代面对理想、蔚来、赛力斯、极氪等多家战略客户，正在推行一个电池降价计划。未来三年，宁德时代的一部分动力电池以碳酸锂价格20万元/吨结算，而车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代，协约从今年三季度开始施行。

　　消息发出当天，国内电池级碳酸锂的价格居于44万元/吨的高位，而宁德时代的电池售价相对于国内其他电池厂商的价格通常高10%。在外界看来，宁德时代近乎半价的电池折扣价格，对于被电池的高成本压得苦不堪言的新能源车企而言，颇具吸引力。

　　然而，宁德时代20万元/吨的碳酸锂价格之锚抛出后，国内碳酸锂价格开始断崖式坠落。截至4月4日，国内电池级碳酸锂价格已经跌落至22.4万元/吨。

　　宁德时代的“锂矿返利”计划是否还在按原计划推进？4月4日，截至本文发稿时，计划的关联方宁德时代、极氪汽车、蔚来汽车方面尚未给予澎湃新闻记者明确回复。而此前一度表示“应该”会跟宁德时代签署协议的阿维塔汽车表示，“因为宁德时代是阿维塔的第二大股东，涉及电池成本的部分目前不便披露。”

　　但据不少业内人士分析，在目前锂价下跌还不见底的情况下，车企签约的可能性已经较小，何况80%的绑定条件过于苛刻。

　　在日前举办的中国电动汽车百人会动力电池论坛上，国内动力电池厂商孚能科技的董事长王瑀表示，今年国内碳酸锂价格可能进一步跌到10万元/吨以下。

　　国内研究机构真锂研究创始人墨柯近日也对媒体表示，在这一价格水平下，融易新媒体，整车厂或对宁德时代的“锂矿返利”计划失去兴趣，未来这一计划或许会淡化，或者宁德时代拿出新的替代方案。

　　“锂矿返利”计划背后，宁德时代的危机

　　回过头来再来看宁德时代这个不太寻常的“锂矿返利”计划。

　　在3月24日举行的业绩说明会上，宁德时代董事长、总经理曾毓群首次承认了“锂矿返利”计划的存在，并解释了其目的，“我们正在推进与长期战略客户的沟通，不是降价，而是我们获取了一些矿产资源，不想赚取暴利，分享到长期战略客户。”

　　曾毓群称，如果“锂矿返利”计划顺利落地，有利于客户、有利于行业，公司自有矿可以覆盖该次行动涉及的锂盐当量，仍将保持合理的利润水平。

　　然而，在一些业内人士看来，宁德时代的返利计划却也是一把双刃剑。一方面通过抛出价格锚点，从“过分暴利”的上游锂矿商处夺回产业定价权，另一方面却也是向市场传递了一个“大下坡”的信号，即“地主家也没有多少订单了”，因此才如此焦急与重点客户绑定产能。

　　根据4月4日全球咨询机构SNE Research发布的数据显示，2023年1-2月，全球电动汽车的电池装车量约为75.2GWh，同比增长39%。宁德时代以25.5GWh的装车量继续位于第一，然而其装机量的同比增速为34.0%，低于全球平均增速39%，低于第二名比亚迪122.6%的增速，也低于海外对手LG新能源51.9%，松下47.6%，三星SDI57.2%的同比增速。

　　在市场份额上，宁德时代也相较于去年同期的35.1%下降1.2个百分点来到33.9%。比亚迪的市场份额则从去年的11.3%上升至18.2%，大幅增加6.9个百分点。

　　在对比宁德时代与比亚迪时，SNE Research指出，宁德时代电池销量的增长，主要是得益于特斯拉Model 3/Y 、上汽名爵MG MULAN、蔚来ET5 和起亚Niro BEV销量继续增长。

　　宁德时代跟比亚迪相比，输在了比亚迪电池自产自用的优势实在是太过明显。在当天SNE Research公布的另一份数据显示，2023年1-2月全球各国登记的新能源汽车数量约为151.4万辆，同比增长25.6%。市场份额第一至第三名分别是比亚迪(23.3%)、特斯拉(14.6%)和大众(6.7%)。按增长率计算，排名前三的车企分别为比亚迪(93.7%)、特斯拉(55%)和吉利(26.5%)。

　　而在国内的新能源汽车销量数据上，4月4日乘联会快讯显示，预估3月全国新能源乘用车厂商批发销量60万辆，环比增长20%，同比增长30%。其中，比亚迪20.61万辆，占据国内新能源汽车市场的1/3以上，特斯拉中国以8.9万辆排名第二。

　　无论在海外还是国内市场，比亚迪汽车销量一骑绝尘，特斯拉的销量虽然也大幅增长，但特斯拉电池供应商分散为宁德时代、LG新能源、日本松下，另外还有“马斯克的好朋友”比亚迪。此外，目前特斯拉自产的4680电池也能够满足一部分车辆需求。