新能源失意、资本运作加速 吉利能否“绝处逢生”

　　吉利依旧保持着自主品牌的领先身位，但始终未见起色的新能源汽车销售让身后的长城、长安“有机可乘”。

　　然而产业布局失速的同时，吉利的资本局却依旧保持一贯的高水准。自从“蛇吞象”拿下沃尔沃名声大噪以来，吉利的资本触角愈发深入地刺探到汽车工业链的各个环节。

　　吉利的“自检”

　　疫情等客观原因非业绩下滑主因，吉利自身产品竞争力不足是关键。

　　近年来，多方面因素叠加导致中国汽车市场出现持续下滑，与中国汽车市场一同失速的还有吉利汽车控股有限公司（以下简称吉利汽车）的业绩。

　　根据吉利汽车（0175.hk）的年报显示，2020年，公司实现营收921亿人民币，同比下滑5%，净利润为55.7亿人民币，同比下滑33%，股东应占溢利55.3亿人民币，同比下滑32%，毛利率为16%，与去年同期相比减少1.4个百分点。

　　值得注意的是，这已经是吉利汽车近些年连续第二年出现业绩下滑。

　　甚至吉利汽车内部也将2020年视为吉利汽车的“低谷”。

　　对此，吉利汽车也在财报中给出了相应的解释。吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦表示，对大多数车企而言，2020年是最为困难的一年，吉利汽车2020年的营收和净利润均有下滑，这其中有疫情和原材料涨价等客观因素的影响，但也是吉利汽车自身发展周期的呈现。2020年，吉利汽车产品面临从3.0时代向4.0时代过渡的转型期，大部分产品处于生命周期末端，竞争力不强，但自2020年下半年开始，随着星瑞、领克05、领克06等吉利4.0时代的产品陆续上市，其销量和营收环比上半年大增，市场竞争力开始突显。

　　通过对自身业绩的“检讨”可以看出，在吉利汽车自身看来，失速的原因无外乎主客观原因。外界的客观原因是整体环境与疫情的叠加造成的。

　　但是根据数据显示，吉利汽车2020年全年销量为136万辆，同比下滑3%；同一时期，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2020年我国汽车产、销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%；同是自主品牌的长城汽车在2020年也实现了全年111.15万辆的销量，同比增长4.8%。

　　无论与行业增速相比还是与竞品公司对垒，吉利汽车都表现落后。毕竟，外部环境是所有中国车企乃至全球车企共同面对的问题。吉利汽车自身的问题似乎才是2020年业绩下滑的根本原因。

　　资本市场的表现是投资人对企业信心的直观反映，2020年，长城汽车全年股价涨幅为387.18%，比亚迪为307.81%。均高于吉利汽车的77.51%

　　虽然在产业层面，吉利汽车依然保持着领先优势，占据着自主品牌乘用车的头名。但如果情况不扭转，吉利汽车前进的阻力将越来越大。

　　新能源困局待解

　　组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

　　近年来，吉利汽车的新能源战略屡屡失败，而“换道超车”却是中国汽车工业的风口所向。作为自主品牌的领头羊，吉利汽车却没有在新能源赛道展现出应有的实力。

　　一组有意思的数据似乎可以凸显吉利汽车当前“江湖地位卓然、业绩表现尴尬”的情况。数据显示，吉利燃油车的平均售价为6.9万元，而主打新能源品牌的领克车型平均售价为15.6万元。这其中，领克定位中高端固然是单车售价较高的一部分因素，但是传统燃油车可见的利润天花板也是吉利汽车亟待解决的现实问题。

　　翻看吉利汽车各品牌的销售数据也不难看出传统汽车的增长压力。数据显示，吉利品牌在2020年累计实现销售113.43万辆，同比下降7.12%；几何品牌共计销售1.03万辆，同比下滑14.94%；领克品牌实现销售17.55万辆，同比上涨37%。

　　销量的最大基数贡献着最低廉的售价，产品结构问题不言而喻；而其中几何品牌的糟糕表现也凸显了吉利汽车新能源产品的不利局面。

　　回看吉利汽车对于发展新能源的野心，目前的成绩与其在2015年的畅想相比，正可谓理想丰满、现实骨感。

　　2015年，吉利汽车就发布了名为蓝色吉利行动的新能源战略：欲实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

　　而当前，吉利汽车旗下现有几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，2020年总销量却仅为68142辆，同比下滑39.73%。反观长城汽车，仅仅长城欧拉的销量就已经达到了56261辆。

　　在吉利汽车的产品结构中，燃油车依然当仁不让占据绝对主导。根据统计数据显示，吉利汽车燃油车的销售占比高达95%，而新能源汽车的销售占比仅为5.16%。