“软件定义汽车”时代已经来临

　　每经评论员 黄辛旭

　　近日，理想汽车CEO李想发出“灵魂拷问”：“为什么自主品牌纯电动车在续航、智能、性价比上面都赢了，却仍未能改变特斯拉的销量“碾压”态势？”这一问题揭开了当前自主电动车所处的尴尬处境。

　　乘联会数据显示，6月国产特斯拉Model 3销量约为1.5万辆，环比增长35%，占国内纯电动汽车总销量的比例为23%。事实上，月销1.5万辆的数据即便在燃油车中也名列前茅。而在一线城市的6月车型销量排行榜中，特斯拉的“碾压”势头更为明显。如，Model 3在北京销量为1876辆，是第二名奔驰GLC级910辆的两倍有余；在上海，Model 3销量高出第二名科沃兹1897辆；在深圳，Model 3销量高出第二名卡罗拉904辆。

　　在新能源车市略显疲软的情况下，特斯拉销量持续走高既让新能源车企看到了希望，但也揭开了现实中残酷的一面。正如李想所言，在续航、智能、性价比上，自主品牌的表现都不差。那么，特斯拉究竟赢在了哪里？

　　事实上，特斯拉高销量背后，是市场对电动车的真实需求开始显现。

　　以前，里程焦虑被认为是用户痛点，车企陷入到高续航里程比拼的怪循环之中。但Model 3的续航能力并不突出，其销量最高的版本续航仅为445km。而续航里程只有420公里的蔚来ES6在6月纯电SUV的销量排名中也是第一。这两个例子证明，电动车盲目比拼续航里程的行为并不可取。

　　在李想看来，满足客户的充电体验比续航里程更有竞争力。比如，特斯拉目前在华拥有超过2500个超级充电桩、2400个目的地充电桩，是自建充电桩数量最多的一家车企。而蔚来换电服务的推进也有助其销量提升。

　　除充电体验之外，笔者认为，特斯拉目前胜出的另一个重要原因在于其提供的软件价值，这是吸引众多消费者购买特斯拉的主要原因。

　　当“软件定义汽车”时代到来，产品能力开始逐渐成为附加分选项，自动驾驶、智能化驾驶体验等变成了消费者更为关注的要素。摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务，成为车企该思考和培养的竞争力。

　　目前，传统车企也开始加速换道。如，上汽集团软件中心定名“零束”，并正式独立成一个新主体；丰田汽车宣布将成立专注软件的子公司；大众汽车此前也宣布成立独立的软件开发部门。

　　但转型并非易事，这意味着从未涉足过软件的车企要倾注大量资源，甚至企业目标与愿景也将随之改变。更为残酷的是，车企需要警惕的对手或许早已不单单是主机厂，也可能会是软件、科技、零部件等不同行业的公司。

　　对自主品牌车企而言更是如此。眼下，融易新媒体，需要直面的现状是我国电动软件产业起步较晚，跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高壁垒。“软件定义汽车”时代已经来临，自主品牌需要加强自主创新能力，不能停留在比拼续航里程的怪圈中，而是要下功夫在充电体验和黑科技研发之上。如此，才能在服务和软件比拼的新赛道上获得一席之地。