华为为什么不造车？华为智能汽车解决方案BU总裁王军访谈全文一览

　　问：ARCFOX αS HI版本价格在有什么销售预期？第二跟ADS觉得4D毫米波雷达可能会被激光雷达所取代，但是我们还是发布了新品，您那边是怎么看待雷达和传感器之间的关系的？

　　王军：从定价的角度也是参考业界的价格，我个人认为比较合理，最终还是要靠消费者用脚投票。

　　我们希望华为作为部件提供商，以Huawei Inside模式，我们希望持续在这辆车上和系列车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造，包括在整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，让最终消费者买单买得舒心。

　　问：华为轮值董事长徐直军说华为每辆车上每年赚一万块钱，这是怎么算出来的？华为自动驾驶操作系统目前进展到什么阶段，何时可以商用。ADS系统算法开发过程当中，华为跟车企之间具体怎么合作的？

　　王军：徐董事长说每辆车赚一万是给我们提的要求，我们发布这么多的部件，只要能卖出去还是有可能的，因为华为不造车，我们愿景把数字世界带入每一辆车，如果造车了，我们就只会放到华为的车上。

　　“每辆车”是我们的愿景，不是赚一万块钱，是搭载更多的部件，每辆车不可能全用我们的产品，如果做得好的话，目标还是有可能实现的。

　　自动驾驶的操作系统我们当时为了做全栈的自动驾驶，我们做的是全自研的操作系统，已经通过了ASIL-D的功能认证。

　　算法层面跟车厂（合作），应该说华为跟客户（合作）总体华为为主，但是客户会给我们提一些需求和要求，会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合，这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。

　　我们感觉非常明显，之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放，这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发的，所以说底盘数据完全开放的。我们发现完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。

　　其实处理时延这块决定了是否有提前量进行刹车，举个例子，如果有提前量进行刹车必然会刹得平稳，这是最简单的例子。

　　问：最近有消息说华为会在渠道上卖车或者是入股一些车厂，资本层面能不能有些回应？

　　王军：这个问题我来回答不太合适，因为这个事情是公司最高层面决定的，可能过几天你们会看到有些渠道上有可能会销售一些品牌的车，利用我们原先消费者BG的渠道。

　　问：现在越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面，您刚才也说把数字世界带入每一辆车，是否包括科技公司造的车？华为怎么看待这些小伙伴呢？

　　王军：这些都是我们的客户，包括我们跟很多新势力我们的零部件业务也有合作，因为我们是做零部件，做Tier1，或者座舱做Tier2的，我们不排斥任何一个造车的企业，我们希望全部都跟我们合作，我们跟他们没有竞争。

　　问：有没有假设的考虑？比如在什么样的前提情况下华为才有可能亲自下厂造车？

　　王军：目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。

　　问：未来你们对车合作分为几大类？什么样的合作模式才有华为HI？除了这个还有什么其他的合作模式？

　　王军：HI我们定义就是Huawei Inside。2017、2018年汽车BU还没有成立，当时徐直军总考虑华为进入汽车行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作，所以希望创造一个新的商业模式，因为当时论证了决定不造车了，但是如何采用一个新的商业模式？

　　当时找到一些车企讨论，如何创造一个新的商业模式。最后，有些车企同意跟华为采用华为inside模式。

　　华为inside模式的本质就是通过联合设计，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。当时还没考虑是不是有品牌销售这方面的事情，从开始就是联合设计、联合开发。

　　联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI，走到今天已经有三个客户，北汽、长安和广汽。

　　车厂具备整车定义、造型和整车制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。

　　其他更多的模式是，我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作，所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。

　　地图方面，我们有了高精地图采集资质，但是如何把采集高精地图的成本降下来，这个也很难。今天有一个车云服务高精地图云服务，我们希望联合合作伙伴，大家共同构建一张完整的中国的高精地图，支撑所有的实现自动驾驶车的运行。