比亚迪等7家车企一个月密集官宣，L3级测试牌照搅动车圈(2)

L2驾驶功能逐渐优化，L3驶离我们还有多远？业内认为，推进试点只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型的法律法规，才是大规模商业化的关键。不过，规模化商用所面临的挑战，并不只是法律法规的不完善。

“第一就是成本问题，目前很多企业布局还是比较多的通过堆砌配置的方式，例如堆算力、堆毫米波雷达等，这种会导致成本较高，未来仍需进一步优化成本。实现大规模化商用一方面是功能本身，另一方面与成本也有很大的关系。”方寅亮分析称。

在方寅亮看来，从消费端来看，消费者变得更加理性，麦肯锡调研发现消费者对智能驾驶或高科技功能的支付意愿在一定程度上有所下降。消费者更关注智能驾驶功能在应用场景中能够在多大程度上改善驾驶体验，只有消费者真正感受到智能驾驶的变化、在场景上的收益才会愿意去支付。

此外，自动驾驶整个配套生态中仍有很多需要完善的地方，例如数据的治理、信息的安全等，自动驾驶生态环境也是在逐渐发展、逐步完善。

从L2级别迈向L3级别甚至更高阶自动驾驶，融易新媒体消息，明显区别是ODD（自动驾驶的设计运行区域）的应用范围会大幅提升，在一定的设计运行条件下，系统将可以执行全部的动态驾驶任务。这也意味着对智驾系统整体的安全性与可靠性将提出更加严苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度升级。

朱西产认为，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规模商业化，首先是我国道路交通原因复杂，针对L2辅助驾驶级别的技术仍要手托方向盘才可以进行。其次是自动驾驶车辆的事故责任认定难以判断。

IDC中国研究经理王博对贝壳财经记者称，长期而言，自动驾驶的全面落地需要厂商间、地区间就技术标准达成一致，以保证路面单元间的充分协同与资源共享。

王博认为，整个行业离最终“完全自动驾驶”的愿景依然存在一定距离，但现有落地场景已十分丰富。

洛克资本分析师邓鑫涛也对贝壳财经记者表示，在细分场景会实现一定的商业化，但是整个行业依然处于早期。按L4最低测算里程10亿公里为标准，特斯拉目前是3亿-4亿公里，特斯拉可能在未来5-10年接近商业化，国内自动驾驶市场仍然道阻且长。

新京报贝壳财经记者 王琳琳