中国汽车跑步进入“新合资时代”(2)

　　“考虑到汽车电动化、智能化研发需要大量资金和资源，合资公司的股东双方当然需要精打细算，尤其是那些被遇销量下滑的。”车夫咨询合伙人曹广平认为，随着市场变革的持续推进，外方股东“以技术、品牌换市场”的简单做法已经难以复制。

　　白德认为，对于那些销量连年下跌、难有起色，甚至资不抵债的合资品牌来说，及时转出过剩的产能，清理掉品牌负资产，反而更有利于股东双方的长远发展。“特别是对于中方股东来说，弱势合资品牌的存在分散了企业资源，不利于企业将精力集中在自主品牌与强势合资品牌身上。”

　　东风集团方面表示，在此次战略调整中，最重要的一点就是“支持神龙公司开拓发展新模式、激发经营新活力，利用体系优势帮助其积极融入东风的新能源事业版图”，从而推动神龙公司按下新能源转型“加速键”。

　　神龙公司此前曾表示，从2024年起，神龙公司将不再推出全新的燃油车型。未来5年，神龙公司将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。

　　事实上，对于东风集团来说，充分利用神龙公司全球标杆工厂的优势资源和现有产能，既是为了充分发挥集团制造资源的协同效应，也是东风乘用车新能源“跃迁行动”落地的重要一步。

　　曹广平分析称，近年来中国汽车产业链愈发强大，尤其在动力电池、智能网联等新兴技术领域取得了突破；同时，汽车行业外资股比限制全面放开，因此从整体来看，中外企业在汽车领域的合作空间反而比以往更大。

　　从大众汽车集团投资小鹏汽车，并达成技术合作框架协议，到奥迪与上汽集团签约，联合开发新车……今年以来，外资车企加强在华投资，与中方伙伴深化合作关系的新闻层出不穷。

　　在许海东看来，这体现了合资企业和外资企业的战略决策：不只要把产品研发环节搬到中国，还要借助中国合作伙伴在新能源和智能网联技术上的优势，尽量发挥中国产业链的优势。

　　易车研究院发布的《合资车企新能源洞察报告(2023版)》分析称，2023年至2026年，是合资车企转型、合资品牌加码新能源战略的最后窗口期，融易新媒体消息，建议合资车企要重视市场变化和技术潮流，提升自己在华的本土研发与采购能力。

　　该报告的统计数据显示，从2014年至2022年，增换购消费者占比迅速逼近70%。占据先发优势、客户保有量巨大的合资品牌本应捷足先登，但却在电动化、智能化转型中掉队，没能跟上用户诉求的变化。

　　“如果连自身老用户都留不住，合资车企主导中国车市的时代即将画上句号。”白德直言，合资品牌必须将突围的紧迫感，转换为对技术研发和本土化合作的重视。

　　合资车企将成“中国制造”驶向全球的桥梁

　　除了加强本土化合作以降低研发、生产成本之外，支持合资公司将产品返销海外，成为不少合资公司股东双方的另一大选择。

　　从广汽本田生产的奥德赛返销到日本市场，到福特宣布出口业务成为重组中国业务的重点方向之一，不少合资品牌希望通过发展出口来提振销量。

　　东风集团已表态称，将与Stellantis集团继续深化合作，在稳定神龙公司国内销量和规模的基础上，共同支持神龙公司以“神龙造·全球销”为战略方向，借助双方股东的全球资源、品牌效应，扩大整车和零部件的出口业务。

　　2022年，神龙公司共出口汽车3.7万辆，同比增长180%，占当年总销量近30%，创下历史新高。

　　据透露，经过本次战略调整，神龙公司成立了国际事业部，努力构建国际化人才队伍。目前几项新规划的出口项目已全面启动，并将在今年内落地，未来将有更多出口项目陆续启动。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-9月，我国累计出口汽车338.8万辆，同比劲增60%，前三季度汽车出口量已超过去年全年水平。

　　“汽车出口带动我国汽车行业走向了新的高峰。”许海东直言，中国制造的汽车在国际上也具备很强的竞争力，已遭众多国外消费者所接受，今年中国汽车出口量预计将达到450万辆。

　　显然，挂着外国车标、在国际上认同度更高的合资品牌，也希望在汽车出口中分一杯羹。

　　“我们必须注意到，为了延缓进口中国新车所带来的冲击，已有部分国家和地区正在或即将筑起贸易壁垒。”白德分析称，尽管汽车产业链的国际分工相对成熟，但考虑到纷繁复杂的国际政治形势和逐渐抬头的贸易保护主义，中国汽车“出海”仍然要正视挑战。